Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym

W pkt 8 projektu zaproponowano zmiany w zakresie opłaty paliwowej od
biokomponentów w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r.
o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. Nr 169, poz. 1199, z późn. zm.).
Przedmiotowa zmiana ma na celu doprecyzowanie obecnych przepisów w celu uniknięcia
wątpliwości. Dotychczasowe brzmienie art. 37h ustawy o autostradach płatnych oraz o
Krajowym Funduszu Drogowym zostało wprowadzone art. 2 ustawy z dnia 11 maja 2007 r. o
zmianie ustawy o podatku akcyzowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 99,
poz. 666) i stosownie do art. 5 ustawy nowelizującej miało zastosowanie od dnia ogłoszenia
pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności pomocy publicznej przewidzianej
w tych przepisach ze wspólnym rynkiem, tj. od dnia wydania przez Komisję Europejską
zezwolenia na pomoc państwa N 57/2008 – Polska „Pomoc operacyjna w zakresie biopaliw”.
Z dniem 30 kwietnia 2011 r. wygasło zezwolenie Komisji Europejskiej na pomoc państwa
N 57/2008 – Polska „Pomoc operacyjna w zakresie biopaliw”. W związku z tym, biorąc pod
uwagę zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego nad prawem krajowym i konieczność
prowspólnotowej interpretacji przepisów prawa krajowego, art. 5 ustawy o zmianie ustawy o
podatku akcyzowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw należy interpretować w ten
sposób, że po dniu 30 kwietnia 2011 r. biokomponenty zaczęły podlegać opłacie paliwowej.
Zgodnie bowiem z art. 87 TWE (107 TFUE) dotyczącym pomocy publicznej, wszelka pomoc
przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w
jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie
niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym
rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami
Członkowskimi. Jednakże w celu uniknięcia wątpliwości konieczne jest wprowadzenie
przepisu, który uregulowałby sytuację biokomponentów, stanowiących samoistne paliwa,
wykorzystywanych do napędu pojazdów, w taki sposób, aby wydanie bądź niewydanie przez
Komisję Europejską kolejnej decyzji w zakresie zezwolenia na pomoc publiczną dotyczącą
biopaliw nie powodowało wątpliwości interpretacyjnych. W związku z powyższym
zaproponowano wykreślenie wyłączenia biokomponentów z obowiązku uiszczania opłaty
paliwowej z art. 37h. Natomiast zaproponowano przepis przejściowy do niniejszej ustawy
(art. 3), zgodnie z którym w okresie od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji
Europejskiej o zgodności pomocy publicznej przewidzianej w niniejszym przepisie ze
wspólnym rynkiem, do dnia 31 grudnia 2011 r. wprowadzanie na rynek krajowy
biokomponentów, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o
biokomponentach i biopaliwach ciekłych, stanowiących samoistne paliwa,
10

wykorzystywanych do napędu pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 31 ustawy z dnia 20 czerwca
1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie podlega opłacie paliwowej. Ograniczenie wyłączenia
biokomponentów, stanowiących samoistne paliwa, z obowiązku uiszczenia opłaty paliwowej
do końca roku 2011 wynika z faktu, iż obniżona stawka akcyzy na biokomponenty ma
również obowiązywać w okresie od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej
do dnia 31 grudnia 2011 r. Tym samym będą ujednolicone zasady pomocy publicznej dla
biokomponentów zarówno w zakresie akcyzy jak i opłaty paliwowej.

Proponuje się również w pkt. 9 projektu, aby podmiotami, które zawierać będą ze
spółką umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady były:
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad albo drogowa spółka specjalnego
przeznaczenia (zamiast ministra właściwego do spraw transportu). Przepis ten we wskazanym
wyżej zakresie również dostosowuje polskie przepisy do prawa unijnego, gdyż podmiotem
zawierającym umowę powinien być inwestor czyli GDDKiA bądź drogowa spółka
specjalnego przeznaczenia. Zaś przed ogłoszeniem przetargu Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad albo drogowa spółka specjalnego przeznaczenia uzgadnia ogólne
warunki przetargu z ministrem właściwym do spraw transportu, a w zakresie zobowiązań
finansowych Skarbu Państwa z ministrem właściwym do spraw transportu oraz ministrem
właściwym do spraw finansów publicznych. Stosownie do powyższej zasady zawierania
umów przez inwestora uchylono przepisy art. 63c, art. 63e oraz dokonano zmian w art. 63d
ust. 3 (pkt 12, 13 i 14 projektu).
Pkt. 10 i 11 przewiduje uchylenie art. 62 ustawy o autostradach płatnych oraz o
Krajowym Funduszu Drogowym i ograniczenie zakresu elementów, jakie powinny zostać
określone w umowie o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady.
Wskazane w art. 63 ustawy elementy powinny zdaniem projektodawcy znaleźć się w każdej
umowie, natomiast pozostałe elementy umowy zależeć będą od podmiotu podpisującego
umowę, który określi je na etapie Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia.


Projekt przewiduje również wprowadzenie przepisu przejściowego, zgodnie z którym
do umów zawartych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy
rozdziału 9 ustawy w brzmieniu dotychczasowym. W pozostałym zakresie do umów
zawartych przed dniem wejścia w życie przedmiotowej ustawy będą miały zastosowanie
przepisy ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym ustalone
przedmiotową nowelizacją np. art. 37g oraz przepisy ustawy niezmieniane niniejszą
11

nowelizacją m.in. rozdział 5a dotyczący opłat za przejazd, a także częściowo rozporządzenie
Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą
(Dz.U. Nr 102, poz. 1075) obowiązujące na podstawie art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 7 listopada
2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. Nr 218,
poz. 1391).


Przedmiotowy projekt ustawy jest zgodny z obowiązującymi regulacjami Unii
Europejskiej w tym zakresie.
Wejście w życie ustawy nie będzie wiązało się z koniecznością zwiększenia wydatków
z budżetu państwa niż te które zostały przewidziane i uzgodnione pomiędzy stronami umowy
o budowę i eksploatację autostrady płatnej na etapie organizowania finansowania projektu.
Projektowane zmiany stanowią jedynie modyfikację i uelastycznienie obecnie
obowiązującego systemu partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce stosowanego w
odniesieniu do budowy i eksploatacji albo wyłącznie eksploatacji autostrad płatnych. Zmiana
kryteriów odnoszących się do podmiotów startujących w przetargu może przyczynić się do
zwiększenia liczby startujących w nim podmiotów. Zatem konsekwencją nowych przepisów
może być wzrost konkurencyjności ww. podmiotów i umożliwienie Skarbowi Państwa
zawieranie umów na warunkach korzystniejszych niż dotychczas.



12

Warszawa, 4 lipca 2011 r.
BAS–WAPEiM–1571/11
Pan Grzegorz Schetyna
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej

Opinia prawna w sprawie zgodności z prawem Unii Europejskiej
poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz
o Krajowym Funduszu Drogowym (przedstawiciel wnioskodawców: poseł
Stanisław Żmijan)

Na podstawie art. 34 ust. 9 uchwały Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 lipca
1992 r. – Regulamin Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej (M.P. z 2009 r. Nr 5, poz. 47, ze zm.)
sporządza się następującą opinię:

I.
Przedmiot projektu ustawy

Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o
Krajowym Funduszu Drogowym ma na celu zawężenie zakresu
przedmiotowego nowelizowanej ustawy poprzez usuniecie z niej zasad
przeprowadzania postepowania przetargowego na budowę i eksploatację albo
wyłącznie eksploatację autostrad płatnych. Z ustawy proponuje się również
wykreślić rozdziały dotyczące lokalizacji autostrad i nabywania nieruchomości
pod autostrady. Projekt przewiduje również zmiany w zakresie określenia
podmiotów, które mogą budować i eksploatować autostrady, podmiotów
uprawnionych do poboru opłat za przejazd autostradą, rozszerzenia
podmiotowego zakresu zwolnień z tych opłat, określenia treści umowy o
budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady. Projekt
przewiduje także zwolnienie z opłaty paliwowej wprowadzania na rynek
biokomponentów, w rozumieniu ustawy o biokomponentach i biopaliwach
ciekłych (Dz. U. z 2006 r. Nr 169, poz. 1199, ze zm.), stanowiących samoistne
paliwa, wykorzystywanych do napędu pojazdów w rozumieniu ustawy – Prawo
o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, ze zm.).
Projekt zawiera przepis przejściowy. Ustawa ma wejść w życie po
upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

II.
Stan prawa Unii Europejskiej w materii objętej projektem
Ze
względu na przedmiot projektu ustawy należy wskazać w
szczególności:
• Art. 107 ust. 1 i art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej (TfUE). Zgodnie z pierwszym, ze wskazanych przepisów, z
zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w Traktatach, wszelka
pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu
zasobów państwowych, w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi
zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym
przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z
rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę
handlową między państwami członkowskimi. Zgodnie z drugim ze
wskazanych przepisów, Komisja jest informowana w czasie odpowiednim
do przedstawienia swych uwag, o wszelkich planach przyznania lub
zmiany pomocy. Państwo członkowskie nie może wprowadzić w życie
projektowanych środków dopóki Komisja nie zakończy procedury oceny
proponowanej pomocy z rynkiem wewnętrznym.
• Dyrektywę 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31
marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień
publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz. Urz. UE L 134 z
30.4.2004 r., s. 114, ze zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne
rozdział 6, tom 7, s. 132, ze zm.).


III. Analiza przepisów projektu pod kątem ustalonego stanu prawa
Unii Europejskiej

Przepis art. 3 projektu ustawy przewiduje, że pomoc w zakresie
zwolnienia z opłaty paliwowej wprowadzania na rynek biokomponentów, w
rozumieniu ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, stanowiących
samoistne paliwa, wykorzystywanych do napędu pojazdów w rozumieniu
ustawy – Prawo o ruchu drogowym będzie miała zastosowania wyłącznie po
ewentualnym wydaniu przez Komisję pozytywnej decyzji o zgodności pomocy
z rynkiem wewnętrznym. Zatem pomoc ta będzie udzielana zgodnie z art. 107
ust. 1 i art. 108 ust. 3 TfUE.

Przepisy projektowanej ustawy nie naruszają prawa Unii Europejskiej, a
w szczególności aktów wskazanych w punkcie II niniejszej opinii.

IV. Konkluzja

Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o
Krajowym Funduszu Drogowym nie jest sprzeczny z prawem Unii Europejskiej.



Dyrektor Biura Analiz Sejmowych
Michał Królikowski



2