Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Protokołu zmieniającego Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonego w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

• dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 333 000 SDR,
• dla Protokołu z 1996 r.: 2 000 000 SDR.
W przypadku statku o tonażu 15 000 GT:
• dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 5 579 000 SDR,
• dla Protokołu z 1996 r.: 12 400 000 SDR.
Dla statku o tonażu 40 000 GT:
• dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 13 074 000 SDR,
• dla Protokołu z 1996 r.: 30 400 000 SDR.

2. Roszczenia inne niż z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała
Także limity dotyczące innych roszczeń uległy w Protokole z 1996 r. podwyższeniu
w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności. Są one dokładnie o połowę
niższe niż limity dla roszczeń z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała:
Dla statku o tonażu nieprzekraczającym 2 000 ton – 1 000 000 SDR, a ponadto:
• za każdą tonę od 2 001 do 30 000 ton – 400 SDR,
• za każdą tonę od 30 001 do 70 000 ton – 300 SDR,
• za każdą tonę ponad 70 000 ton – 200 SDR.
Przykładowo, dla statku o tonażu 15 000 GT, są to następujące limity:
• dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 2 588 500 SDR,
• dla Protokołu z 1996 r.: 6 200 000 SDR.

Ponadto w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności w odniesieniu do limitów
odpowiedzialności z
tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera statku granicę
odpowiedzialności (dla każdego odrębnego zdarzenia) stanowi kwota 46
666 SDR,
pomnożona przez liczbę pasażerów, do której przewożenia statek jest uprawniony zgodnie
z certyfikatem okrętowym, nieprzekraczająca jednak 25 mln SDR.
 
4
Przy czym za pasażera uważa się osobę, która:
a) odbywa podróż na podstawie umowy o przewóz pasażera lub
b) która, za zgodą przewoźnika, towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom przewożonym
na podstawie umowy o przewóz towarów.

Natomiast zgodnie z postanowieniami Protokołu z 1996 r., w odniesieniu do roszczeń
wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów
statku, granicę odpowiedzialności właściciela statku stanowi kwota 175
000 SDR,
pomnożona przez liczbę pasażerów, do której przewożenia statek jest uprawniony zgodnie
z certyfikatem okrętowym. Ponadto dodanie ustępu 3bis w artykule 15 Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności oznacza, że dopuszczono, aby Państwa-Strony swobodnie
regulowały odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera, z zastrzeżeniem jednak dolnej
granicy przewidzianej w artykule 7 ustęp 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności,
z uwzględnieniem zmian wprowadzonych przez Protokół z 1996 r. W Protokole z 1996 r.
zrezygnowano z maksymalnego limitu 25 mln SDR, co będzie miało znaczący efekt w
przypadku dużych statków. Na przykład dla statku uprawnionego zgodnie z certyfikatem
okrętowym do przewożenia 1 000 pasażerów będzie to odpowiednio:
• dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 25 000 000 SDR,
• dla Protokołu z 1996 r.: 175 000 000 SDR.

3) Protokół z 1996 r. jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

4) Tryb związania Rzeczypospolitej Polskiej Umową


Stosownie do postanowień art. 12 ust. 2 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach
międzynarodowych (Dz. U. Nr 39, poz. 443, z 2002 r. Nr 216, poz. 1824 oraz z 2010 r.
Nr 213, poz. 1395), zwanej dalej „ustawą o umowach międzynarodowych”, Protokół
z 1996 r., z uwagi na fakt, że dotyczy materii uregulowanej w Kodeksie morskim, spełnia
przesłanki określone w art. 89 ust. 1 pkt 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia
2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483, z późn. zm.) i z tego względu podlega ratyfikacji
za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie.
 
5
Protokół z 1996 r. nie został przez Rzeczpospolitą Polską podpisany. W związku
z faktem, że wszedł on w życie w dniu 13 maja 2004 r., a jego podpisanie nie jest już
możliwe, Rzeczpospolita Polska zamierza do Protokołu z 1996 r., zgodnie z jego artykułem
10, przystąpić. Na mocy art. 17 ustawy o umowach międzynarodowych, do przystąpienia
stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące ratyfikacji lub zatwierdzenia umowy
międzynarodowej, zatem zastosowanie będzie mieć, w szczególności, art. 15 ustawy
o umowach międzynarodowych.
Protokół z 1996 r. przewiduje, przez wprowadzenie zmiany w artykule
18 ustęp 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, możliwość zastrzeżenia wyłączenia
stosowania artykułu 2 ustęp 1 liter d) i e), to jest wyłączenia spod ograniczenia roszczeń
objętych zakresem przedmiotowym Międzynarodowej konwencji o usuwaniu wraków,
sporządzonej w Nairobi w 2007 r. (Konwencja z 2007 r.):
– lit. d) z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku,
który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz ze wszystkim,
co znajduje się lub znajdowało się na takim statku,
– lit. e) z tytułu usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku statku.
Państwa członkowskie UE zobowiązały się we wspólnym oświadczeniu do związania się
postanowieniami Konwencji z 2007 r. do dnia 1 stycznia 2013 r.

Ponadto wskazany przepis przewiduje możliwość wyłączenia roszczeń z tytułu szkód
w rozumieniu Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkody
spowodowane w związku z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych,
sporządzonej w Londynie dnia 3 maja 1996 r. (tzw. „Konwencja HNS”, która została przyjęta
w tym samym czasie, co Protokół z 1996 r.), bądź jakiejkolwiek jej zmiany lub Protokołu do
tej Konwencji. Protokół do Konwencji HNS przyjęty został podczas konferencji
dyplomatycznej w kwietniu 2010 r. w Londynie.
Z uwagi na fakt, że Rzeczpospolita Polska zamierza Konwencję z 2007 r. oraz
Konwencję HNS ratyfikować, zasadne jest złożenie stosownego zastrzeżenia. Ponadto
Rzeczpospolita Polska zamierza skorzystać z możliwości uregulowania postanowieniami
prawa krajowego systemu odpowiedzialności dla statków o tonażu nieprzekraczającym
300 ton, przewidzianej w artykule 15 ustęp 2 litera b) Konwencji z 1976 r., zmienionej
Protokołem z 1996 r. W związku z tym, Rzeczpospolita Polska złoży deklarację tej treści
przez przekazanie noty dyplomatycznej Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej
Organizacji Morskiej i poinformuje Sekretarza Generalnego o takich limitach, w oddzielnej
nocie dyplomatycznej, po ich wprowadzeniu do polskiego prawodawstwa.
 
6
5) Proponowane regulacje prawne
W
związku z faktem, że w art. 97 § 1 Kodeksu morskiego ustawodawca posłużył się
metodą inkorporacji do polskiego porządku prawnego postanowień Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności „wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie
w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy
sposób”, ratyfikacja Protokołu z 1996 r. nie pociąga za sobą konieczności zmian
ustawodawstwa.

6) Przewidywane skutki ratyfikacji umowy

Protokół z 1996 r. zakłada przede wszystkim podwyższenie (przeciętnie ponad
dwukrotnie) ogólnych granic odpowiedzialności dłużnika z tytułu szkód na osobie
(z zastrzeżeniem postanowień szczególnych odnośnie do roszczeń pasażerów) i szkód
w mieniu (artykuł 6 ustęp 1). Protokół z 1996 r. przewiduje także podwyższenie (prawie
czterokrotnie) kwotowej granicy odpowiedzialności z tytułu roszczeń odnośnie do statków
pasażerskich, określoną w artykule 7 ustęp 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
Podwyższenie limitów odpowiedzialności przewidziane w Protokole z 1996 r.,
nie spowoduje wzrostu kosztów ubezpieczenia dla statków ubezpieczonych w ramach
Międzynarodowej Grupy Klubów P&I (zrzeszającej podmioty oferujące wyspecjalizowane
ubezpieczenia morskie), która obejmuje ponad 90 % światowej floty. Zapewniona w ramach
Grupy ochrona przewyższa bowiem limity przewidziane w Protokole z 1996 r. Może
natomiast pociągnąć za sobą wzrost kosztów ubezpieczenia w przypadku podmiotów
nieobjętych ochroną ubezpieczeniową w ramach tejże Grupy. Wzrost ten jednak będzie
nieznaczny.
Zwiększenie sum wypłacanych z tytułu roszczeń morskich zapewni natomiast lepszą
ochronę dla podmiotów uprawnionych z tytułu tychże roszczeń.
 
7


21/03/EP
 
8