Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe"

Wniesienie nieruchomości do PR w postaci zapleczy techniczno-eksploatacyjnych i innych
nieruchomości jest obowiązkiem wynikającym z art. 17 ust. 1 ustawy o komercjalizacji,
restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP.
Spółka PR powinna posiadać różnego rodzaju nieruchomości konieczne do realizacji zadań
w ramach działalności przewozowej. Są to zarówno budynki biurowe niezbędne dla obsługi
administracyjnej, magazyny, jak i zaplecza techniczno-eksploatacyjne. Zaplecza techniczno-
eksploatacyjne są niezbędne do bieżącego utrzymywania w sprawności technicznej oraz
przeglądów taboru kolejowego. Nie były wniesione wcześniej do Spółki, ponieważ stan
prawny nieruchomości był nieuregulowany. Spółka od początku swojego istnienia
dzierżawiła zaplecza od PKP SA. Nie było możliwe wyposażenie Spółki przed jej
usamorządowieniem, mimo iż zapisano to w Porozumieniu z dnia 9 grudnia 2008 r. Jest to
zatem wykonanie zarówno regulacji ustawowej jak i wymienionego wyżej Porozumienia. PR
nie jest w sytuacji uprzywilejowanej, gdyż wszystkie kolejowe spółki przewozowe powołane
na podstawie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa
państwowego PKP, zostaną wyposażone w zaplecza techniczno-eksploatacyjne. Dotyczy to
PKP Cargo S.A., PKP Intercity S.A., PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. i PKP Linia
Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. w Zamościu.
Obecnie do wniesienia aportem do PR przygotowanych jest 16 nieruchomości (mają
uregulowany stan prawny) na kwotę 159 429 219,00 zł. W przypadku 3 nieruchomości
o wartości rynkowej – 22 711 464,00 zł dokumentacja potwierdzająca ich zdolność aportową,
straciła aktualność – termin aktualizacji tej dokumentacji określono na 30.04.2010 r.
Natomiast pozostałe 12 nieruchomości o wartości rynkowej około 110 000 tys. zł są
przygotowywane do stanu zdolności aportowej.
Dodatkowo, na wniosek samorządów województw, zaprojektowano możliwość zwiększenia
środków z przeznaczeniem na współfinansowanie zadań własnych województw w zakresie
organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych na
podstawie umów o świadczenie usług publicznych w 2012 roku o kwotę do 150 mln zł.
Przekazanie tych środków zgodnie z projektem ustawy nie jest jednak obligatoryjne. Jeżeli
kwota do 150 mln zł z Funduszu będzie przeznaczona na cel określony w projekcie ustawy,
wówczas wydatki te będą uwzględnione w Programie rzeczowo-finansowym wykorzystania
środków Funduszu Kolejowego w 2012 roku.
Sposób i terminy przekazywania kwoty do 150 mln zł, o której mowa w art. 3a ust. 1, zostaną
określone w umowach zawartych między ministrem właściwym do spraw transportu
3
a organami samorządów województw. Ponadto w umowach będą mogły zostać określone
dodatkowe warunki przekazania samorządom tych środków, które będą dotyczyły m.in.
współdziałania samorządów województw z Ministerstwem Infrastruktury w zakresie
stosowania przez przewoźników wykonujących przewozy na podstawie umowy o usługi
publiczne przepisów art. 30 ust. 2a, 2b, 2c oraz ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r.
o transporcie kolejowym.
W wyniku wprowadzenia powyższego przepisu łącznie w 2012 r. zostaną przeznaczone,
z Funduszu Kolejowego dla samorządów, środki finansowe w wysokości do kwoty
250 mln zł. Na kwotę tę składa się kwota w wysokości 100 mln zł przeznaczona dla
samorządów na podstawie ustawy z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o autostradach
płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
zwiększająca corocznie w latach 2010 – 2015 wpływy do Funduszu Kolejowego oraz kwota
do 150 mln zł pochodząca z 20 % wpływów z opłaty paliwowej do tego Funduszu.
Nabycie przez Skarb Państwa akcji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (dalej PKP PLK
SA) od PKP SA, które przewidują przepisy niniejszej ustawy, a tym samym wydzielenie
spółki PKP PLK SA z Grupy PKP jest zgodne z założeniami ustawodawstwa unijnego
w zakresie reformy sektora kolejowego na terenie Wspólnoty. Pierwszy Pakiet Kolejowy
zaprezentowany w roku 1998 przez Komisję koncentrował się na niedociągnięciach
dyrektywy 91/440/EWG i zgodzie osiągniętej przez decydentów w wyniku analizy białej
księgi z roku 1996. Złożony z trzech dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady
(2001/12/WE, 2001/13/WE i 2001/14/WE ), przewiduje dla każdego przedsiębiorstwa
kolejowego, posiadającego licencję zgodną z kryteriami wspólnotowymi, możliwość dostępu
do infrastruktury kolejowej na uczciwych i równoprawnych warunkach w celu świadczenia
usług. Wszystkie te dyrektywy są blisko ze sobą powiązane, a ich postanowienia powinny
zostać przeniesione do porządku prawnego państw członkowskich.
Zgodnie z postanowieniami Pierwszego Pakietu Kolejowego, koleje państw członkowskich są
zobowiązane do zapewnienia:
– rozdzielności księgowej działalności odnoszącej się do świadczenia usług transportowych
i działalności odnoszącej się do zarządzania infrastrukturą kolejową,
– rozdzielenia podstawowych funkcji, do których należy alokacja zdolności, ustalanie opłat,
udzielanie zezwoleń i kontrola zobowiązań świadczenia usług publicznych,

w stosunku do działalności transportowej.

4
Komisja na podstawie jasnych i przejrzystych kryteriów bada neutralność zarządcy
infrastruktury przy przyznawaniu zdolności i ustalaniu opłat za korzystanie
z infrastruktury, w szczególności, jeżeli rozdzielenie funkcji nie jest zagwarantowane poprzez
rozdzielenie instytucjonalne; dostęp do infrastruktury powinien być przejrzysty

i równoprawny. Oddzielenie zarządcy infrastruktury kolejowej od przewoźników kolejowych
ma zapewnić przejrzystość kosztów utrzymania i zarządzania infrastrukturą kolejową oraz
zachowanie transparentności przepływów środków publicznych w kontekście przepisów
dotyczących pomocy publicznej.
Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej, w szczególności zawartymi w Pierwszym Pakiecie
Kolejowym, państwo jest odpowiedzialne za rozwój infrastruktury kolejowej, zapewnienie
niezależności zarządcy infrastruktury i jego stabilności finansowej. Fundamentalną kwestią,
na którą jest położony szczególny nacisk w dokumentach unijnych jest zapewnienie, aby
zarządca infrastruktury był bezstronny w przydzielaniu dostępu do infrastruktury i pobieraniu
opłat za korzystanie z niej.
Wymagania zawarte w Dyrektywie 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
26 lutego 2001 r. zmieniającej Dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei
wspólnotowych1), dotyczące rozdzielenia strefy przewozowej od strefy zarządzania
infrastrukturą wymagają m.in. rozdzielenia na poziomie rachunku zysków i strat oraz bilansu.
Ponadto zarządca infrastruktury powinien mieć nadany status niezależności od państwa oraz
swobodę zarządzania swoimi sprawami wewnętrznymi, natomiast państwa członkowskie
powinny podjąć konieczne środki dla rozwoju i bezpiecznego użytkowania infrastruktury
kolejowej. Dyrektywa przewiduje również, iż „zarządca infrastruktury będzie odpowiadał za
swoje zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu
ogólnych ram i określonych zasad pobierania opłat i alokacji ustalonych przez Państwa
Członkowskie”.
Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie
alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie
infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa2) także potwierdza
fakt, iż czynność wyznaczania opłat za użytkowanie infrastruktury będzie wykonywana przez
organ pobierający opłaty, który jest niezależny w swojej formie prawnej, organizacji
i podejmowaniu decyzji od każdego przedsiębiorstwa kolejowego.

1) Dz. Urz. UE L 75 z dnia 15 marca 2001 r., s.1
2) Dz. Urz. UE L 75 z dnia 15 marca 2001 r., s.29.
5
Według Raportu Komisji Europejskiej z wdrożenia Pierwszego Pakietu Kolejowego3), Polska
jest krajem, w którym dokonano prawnego, lecz nieinstytucjonalnego rozdziału sfery
przewozowej od sfery zarządzania infrastrukturą. Komisja stoi na stanowisku, iż rozdzielenia
instytucjonalne sfery zarządzania infrastrukturą od sfery przewozowej, jest gwarantem
niezależności, uczciwej konkurencji i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury oraz
pozwala uniknąć zarzutu działania zarządcy na niekorzyść przewoźników niezależnych od
grupy, do której sam należy.
Nabywanie od PKP SA przez Skarb Państwa, reprezentowany przez ministra właściwego
do spraw transportu, akcji PKP PLK SA będzie mogło być realizowane ze środków
z bieżących wpływów do Funduszu. W projekcie założono, iż w roku 2010 na nabycie od
PKP SA przez Skarb Państwa udziałów w spółce PR i akcji PKP PLK SA przeznaczona
zostanie kwota 500 mln zł z bieżących wpływów z opłaty paliwowej. W latach 2011 – 2014
na nabycie od PKP SA przez Skarb Państwa udziałów akcji PKP PLK SA będzie
przeznaczana corocznie kwota co najmniej 500 mln zł, z wyjątkiem roku 2012, w którym
kwota ta wyniesie co najmniej 350 mln zł.
Nabycie akcji PKP PLK SA nastąpi na podstawie umowy zawartej między Skarbem Państwa,
reprezentowanym przez ministra właściwego do spraw transportu a PKP SA za
wynagrodzeniem odpowiadającym wartości nominalnej tych akcji.
Akcje PKP PLK SA posiadają ograniczoną zbywalność. Właścicielem tych akcji może być
jedynie Skarb Państwa lub PKP SA, a zbycie przez PKP SA akcji może następować
wyłącznie na rzecz Skarbu Państwa. Obowiązujące ograniczenia w zakresie możliwości
kształtowania struktury właścicielskiej spółki PKP PLK SA i nieistnienie aktywnego rynku
powodują brak możliwości bieżącego określania wartości rynkowej tych akcji. Jednocześnie
specyfika działalności tej spółki, strategiczny charakter posiadanych przez nią aktywów i fakt,
iż podstawowym celem jej działalności nie jest osiąganie zysku sprawiają, że wycena jej
wartości nie może odbywać się przy zastosowaniu metod dochodowych. Przyjęto zatem, że
podstawą rozliczenia transakcji kupna/sprzedaży akcji PKP PLK SA między Skarbem
Państwa a PKP SA, powinna być wartość nominalna odpowiadająca wartości wnoszonego
przez PKP SA do PKP PLK SA majątku, który w momencie wnoszenia wyceniany był wg
wartości rynkowej.

)
3 REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND
SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS, COM (2006) 189 final, 3.05.2006 r.
6
rodki ze zbytych Skarbowi Państwa udziałów i akcji przez PKP SA zwiększą płynność
finansową tej spółki i umożliwią spłatę zobowiązań.
ródłem spłaty zobowiązań PKP SA gwarantowanych przez Skarb Państwa mają być środki
ze sprzedaży akcji i udziałów spółek zależnych.
W związku z tym zaprojektowano przepisy zobowiązujące PKP SA do przekazywania na
wyodrębniony rachunek w Banku Gospodarstwa Krajowego środków pochodzących ze
zbycia akcji i udziałów spółek. Gromadzone środki byłyby przeznaczone w pierwszej
kolejności na spłatę zobowiązań PKP SA wynikających z obligacji, kredytu lub pożyczki
objętych poręczeniem lub gwarancją Skarbu Państwa. Ponadto zgromadzone środki mogłyby
być przeznaczane na podniesienie kapitału zakładowego spółek zależnych od PKP SA w celu
umożliwienia rozwoju spółek. Ponieważ akcje i udziały spółek będą sprzedawane inwestorom
na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji (Dz. U.
z 2002 r. Nr 171, poz. 1397, z późn. zm.), to 15 % środków uzyskanych z tego tytułu musi
zostać odprowadzone na Fundusz Własności Pracowniczej.
Planuje się zintensyfikowanie działań restrukturyzacyjnych w spółkach Grupy PKP oraz
w zakresie procesu przygotowania tych spółek do prywatyzacji. Powyższe przyspieszy samą
prywatyzację. W pierwszej kolejności będą zbywane akcje PKP Intercity SA, PKP
Energetyka SA oraz udziały PNI (Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury). W dalszej
kolejności, po przeprowadzeniu restrukturyzacji, planuje się zbycie akcji PKP Cargo SA
Wstępnie oszacowano wpływy ze sprzedaży akcji i udziałów w 2010 r. na kwotę 153 mln zł,
zaś w roku 2011 na kwotę 532 mln zł.
Program rzeczowo-finansowy wykorzystania środków Funduszu Kolejowego w danym roku
minister właściwy do spraw transportu będzie opracowywał w uzgodnieniu z ministrem
właściwym do spraw finansów publicznych oraz w porozumieniu z Bankiem Gospodarstwa
Krajowego. Konieczność uzgadniania Programu z ministrem właściwym do spraw finansów
publicznych wprowadzono w zmianie dotyczącej art. 9 ust. 1. Wszystkie wydatki z Funduszu
Kolejowego przeznaczone na finansowanie nowych zadań określonych przepisami niniejszej
ustawy powinny być ujęte w tym Programie. Kwestie te reguluje zmiana zawarta w pkt 3
dotycząca art. 9 ust. 2 nowelizowanej ustawy o Funduszu Kolejowym.
Ponadto w pkt 4 dokonano zmiany art. 10 przez dodanie ust. 2 zawierającego przepisy
zobowiązujące ministra właściwego do spraw transportu do zawarcia umowy z PKP SA,
w której zostanie określony sposób wykorzystania środków, jakie otrzyma PKP SA. Zmiana
7