Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw

w
stosunku do lat ubiegłych zakresem zadań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad objętych Programem oraz oczekiwanym tempem ich realizacji konieczne jest
wsparcie tej jednostki poprzez usługi ekspertów wielu dziedzin, w tym specjalistów
technicznych, ekonomiczno-finansowych i prawnych.
W przepisie art. 39f w ust. 2 ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym
Funduszu Drogowym dokonano zmiany porządkowej będącej konsekwencją wprowadzenia
w dalszych przepisach instrumentu zasilenia KFD w postaci tzw. finansowania pomostowego.
W art. 39f dodano nowy ust. 4a, w myśl którego środki zasilające KFD, pochodzące z
dotacji budżetu państwa mogą być przeznaczane na finansowanie inwestycji realizowanych w
ramach programów oraz inwestycji wieloletnich ujętych w wykazach określonych w
przepisach o finansach publicznych, a także na spłatę zobowiązań Banku Gospodarstwa
Krajowego zaciągniętych na rzecz KFD i kosztów ich uzyskania, a także na spłatę
finansowania pomostowego.
W dodawanym ust. 6 w art. 39f nowelizowanej ustawy o autostradach płatnych oraz
o
Krajowym Funduszu Drogowym przewidziano możliwość tzw. finansowania
pomostowego. Jest to możliwość przejściowego – w razie niedoboru środków na rachunku
KFD – zasilenia funduszu ze środków własnych Banku Gospodarstwa Krajowego.
Zastosowanie tej możliwości zostało ograniczone dwoma przesłankami – limitem kosztów
takiego finansowania, które nie mogą być wyższe niż rentowność bonów skarbowych
emitowanych przez Skarb Państwa, i wysokością kwoty finansowania w danym roku, która
nie może przekroczyć 50 % przychodów KFD z tytułu opłaty paliwowej w roku poprzednim.
Warunkiem uruchomienia tego finansowania jest także uzgodnienie jego warunków
z ministrami właściwymi do spraw finansów publicznych oraz transportu.
Ponadto projekt ustawy przewiduje uchylenie art. 39g oraz 39h ustawy o autostradach
płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Przepisy te zawierają delegację oraz
wytyczne do wydawania przez Radę Ministrów, w drodze rozporządzenia, programu
rzeczowo-finansowego dla inwestycji drogowych realizowanych z wykorzystaniem środków
funduszu na okres od roku do lat sześciu. W związku z włączeniem do KFD finansowania
zadań ujętych w programach operacyjnych należy uznać ten dokument planistyczny za mało
elastyczny i ograniczający efektywne zarządzanie środkami zgromadzonymi na rachunku
KFD. W szczególności uchwalanie tego programu należy uznać za zbędne wobec
jednoznacznych ograniczeń ustawowych w wydatkowaniu pewnych kategorii środków (m.in.
środków pochodzących z Unii Europejskiej). Wydaje się, że przeznaczenie środków jest

5
dostatecznie sprecyzowane w już obowiązujących aktach prawnych i dokumentach
rządowych, w tym w Programie i programach operacyjnych dotyczących infrastruktury
drogowej. W konsekwencji zachowanie programu rzeczowo-finansowego w jego obecnym
kształcie dubluje postanowienia zawarte w powyższych dokumentach planistycznych.
Zmiany zaproponowane w art. 39i, art. 39j oraz w art. 39l ww. ustawy mają charakter
redakcyjno-porządkowy i wynikają z wcześniej wprowadzonych zmian. Dodatkowo
w związku z faktem, iż ze środków KFD finansowane będą zadania współfinansowane ze
środków budżetu Unii Europejskiej, w art. 39l ustawy dodano warunek uzgodnienia
porozumienia w tym zakresie także z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego.
Przewiduje się ponadto, iż porozumienie będzie określać warunki finansowania
pomostowego.
Mając na uwadze przewidziane w projekcie uchylenie upoważnienia dla Rady
Ministrów do określania Programu rzeczowo-finansowego – w art. 39n nowelizowanej
ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym określone zostały:
zakres, tryb i procedura uzgadniania planu finansowego KFD, który ma stanowić podstawę do
bieżącego funkcjonowania funduszu oraz podstawę do dokonywania wypłat z KFD, a także
do zaciągania kredytów i pożyczek oraz emisji obligacji przez Bank Gospodarstwa
Krajowego z przeznaczeniem na realizację zadań KFD. Z uwagi na przewidziane w projekcie
nowe źródła zasilania KFD (dotacje z budżetu państwa, w tym z budżetu Unii Europejskiej)
w ramach procedury uzgadniania planu finansowego zaproponowano udział ministra
właściwego do spraw finansów publicznych oraz ministra właściwego do spraw rozwoju
regionalnego, jako organów upoważnionych obok ministra właściwego do spraw transportu
do uzgadniania treści tego planu w zakresie finansowym. Plan ten będzie z jednej strony
instrumentem umożliwiającym sprawne i efektywne zarządzanie środkami funduszu,
a z drugiej będzie mechanizmem, za pośrednictwem którego resort infrastruktury będzie mógł
kontrolować prawidłową realizację swoich zadań.
Zmiana w art. 2 projektu zawiera zmiany do ustawy o drogach publicznych.
W art. 13hd ust. 2 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych przewiduje się
możliwość wyboru przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (lub drogową
spółkę specjalnego przeznaczenia) operatora budowy lub eksploatacji systemu
elektronicznego poboru opłat w kilku trybach, tj. w trybie przepisów ustaw: Prawo zamówień
publicznych, o partnerstwie publiczno-prywatnym, o koncesji na roboty budowlane lub
usługi, a także ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. W

6
dotychczasowym stanie prawnym Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad mógł
korzystać z mechanizmów przewidzianych w ustawie – Prawo zamówień publicznych, które
zawierały również regulacje odnoszące się do udzielania koncesji na roboty budowlane. Z
chwilą wejścia w życie ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi przepisy dotyczące
udzielania koncesji na roboty budowlane zostały wyłączone z przepisów Prawa zamówień
publicznych. Zatem pozostawienie Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad
możliwości skorzystania jedynie z obecnych regulacji zawartych w ustawie – Prawo
zamówień publicznych stanowiłoby znaczne ograniczenie wyboru operatora, w tym
wyłączenie potencjalnej możliwości pozyskania jako tego operatora – partnera prywatnego.
Ponadto w
roku bieżącym weszły w życie przepisy ustawy o partnerstwie

publiczno-prywatnym, której regulacje dają wprawdzie możliwość wyboru partnera
prywatnego na zasadach określonych Prawem zamówień publicznych i na zasadach
określonych w ustawie o koncesji na roboty budowlane lub usługi – jednakże z odrębnościami
określonymi w nowej ustawie. Mając zatem na uwadze aktualny stan prawny, który
systemowo pozwala na wybór partnera prywatnego w czterech odrębnych trybach,
przedmiotowy projekt taką właśnie możliwość przewiduje dla wyboru operatora systemu
elektronicznego poboru opłat. Możliwość tę poszerzono dodatkowo o tryb wyboru
przewidziany w ustawie o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym.
Projektowana regulacja zawarta w art. 2 w pkt 1 projektu ustawy ma zapewnić Generalnemu
Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad pełną elastyczność w wyborze partnera prywatnego
w celu szybkiego i sprawnego wdrożenia systemu opłat elektronicznych w terminie
wskazanym w ustawie, czyli do dnia 31 czerwca 2011 r. Wskazać należy, że każda z ww.
ustaw określających tryb wyboru partnera prywatnego zawiera odrębne przesłanki
umożliwiające jej zastosowanie do realizacji potencjalnego przedsięwzięcia i o wyborze trybu
z danej ustawy zadecydują, przyjęte do realizacji, założenia i charakterystyka przedsięwzięcia
polegającego na wdrożeniu elektronicznego systemu poboru opłat, w tym założenia
finansowe, organizacyjne i techniczne.
Jak wskazano w uzasadnieniu wprowadzanych zmian do art. 39a ustawy
o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym – elastyczność wyboru
operatora ma zapewnić dywersyfikację ryzyka związanego z finansowaniem budowy tego
systemu.

7
Zmiana w art. 18a w ust. 8 wyłącza z finansowania budżetowego przebudowę
urządzeń infrastruktury technicznej i jest bezpośrednią konsekwencją przeniesienia zadań
inwestycyjnych do finansowania za pośrednictwem KFD.
Zmiana w art. 40a ust. 3 jest konsekwencją zmian zaproponowanych w art. 39f ustawy
zmienianej w art. 1.
Zmiana w art. 3 projektu nowelizuje ustawę o organizacji i funkcjonowaniu funduszy
emerytalnych i polega na jednoznacznym wykazaniu obligacji emitowanych przez Bank
Gospodarstwa Krajowego w katalogu lokat, w które może lokować swoje aktywa każdy
fundusz emerytalny oraz powszechne towarzystwo emerytalne. Jednocześnie w związku
z faktem, iż obligacje Banku Gospodarstwa Krajowego emitowane na rzecz KFD należą do
bezpiecznych papierów wartościowych, zaproponowano aby dopisać je do lokat, które
powinny stanowić nie mniej niż 90 % wartości aktywów funduszu emerytalnego.
Zmiana w art. 4 projektu ustawy nowelizuje ustawę o transporcie drogowym i jest
bezpośrednią konsekwencją wyłączenia możliwości finansowania utrzymania dróg krajowych
ze środków KFD.
Artykuł 5 projektu odnoszący się do ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu
lądowego jest konsekwencją zmian zaproponowanych w art. 39f ustawy zmienianej w art. 1
i dokonuje podziału zadań w zakresie dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z uwzględnieniem źródła ich finansowania.
Przewiduje, że zadania w zakresie budowy i przebudowy dróg są finansowane ze środków
KFD, zaś pozostałe przez ministra właściwego do spraw transportu.
Zmiana w art. 6 projektu zawiera zmiany w ustawie o drogowych spółkach
specjalnego przeznaczenia. Zmiana ma charakter porządkowy i uwzględnia zmiany dokonane
w ustawie o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym polegające na
zastąpieniu Programu rzeczowo-finansowego dla inwestycji realizowanych z wykorzystaniem
środków KFD – wprowadzonym na to miejsce rocznym planem finansowym.
Art. 7 – 9 projektu zawierają przepisy przejściowe.
Przepis art. 7 projektu obliguje Bank Gospodarstwa Krajowego do wyodrębnienia
w swoim planie finansowym – planu finansowego KFD na rok 2009 w terminie 14 dni od
dnia wejścia w życie ustawy. Przepis ten ma zapewnić sprawne wdrożenie nowego
mechanizmu finansowania niezwłocznie po wejściu w życie ustawy, z zachowaniem trybu

8
uzgadniania planu finansowego KFD przewidzianego w ustawie o autostradach płatnych oraz
o Krajowym Funduszu Drogowym.
Projektowany przepis art. 8 zachowuje w mocy program rzeczowo-finansowy dla
inwestycji realizowanych z wykorzystaniem środków KFD ustalony na rok 2009 do czasu
uzgodnienia planu finansowego KFD. Przewiduje się formalne uchylenie rozporządzenia
Rady Ministrów zawierającego ten program, z dniem uzgodnienia planu finansowego
i w trybie analogicznym, tj. w drodze rozporządzenia Rady Ministrów.
W artykule 9 projektu zagwarantowano możliwość finansowania – wyłącznie w 2009
roku – ze środków KFD wszystkich wydatków w zakresie dróg krajowych, jakie są
przewidziane w obowiązującym stanie prawnym dotyczącym KFD, a zatem nie tylko
wydatków związanych z budową bądź przebudową dróg krajowych (z wyłączeniem dróg
krajowych w miastach na prawach powiatu), ale także prac przygotowawczych, pozyskania
nieruchomości, remontu, utrzymania i ochrony tych dróg.
Art. 10 projektu przewiduje, iż ustawa wchodzi w życie z dniem ogłoszenia. Wejście
w życie ustawy z dniem jej ogłoszenia związane jest z wyjątkową materią regulowaną
projektem. Aktualnie zadania związane z rozwojem sieci dróg krajowych, a w szczególności
z
rozwojem autostrad i dróg krajowych, stanowią najważniejszy priorytet Rządu w
szczególności jako instrument przeciwdziałania negatywnym skutkom globalnego
spowolnienia gospodarczego, a zarazem umożliwiają intensyfikację działań w zakresie
wypełnienia zobowiązań strony polskiej wynikających z TWE. Termin wejścia w życie
ustawy nie stoi w sprzeczności z art. 4 ust. 2 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu
aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2007 r. Nr 68, poz. 449).
Przedmiotowy projekt ustawy nie podlega notyfikacji, o której mowa
w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu
funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239,
poz. 2039, z późn. zm.).
Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414) projekt ustawy został udostępniony na stronach
urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej z chwilą
przekazania do uzgodnień międzyresortowych. Do dnia dzisiejszego żadne podmioty nie
zgłosiły zainteresowania pracami nad przedmiotowym projektem.
Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

9