Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski

„Art. 275. Statek przewożący ponad 2.000 ton oleju luzem jako ładunek nie może
wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego
zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem,
wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.”;

7) art. 277 otrzymuje brzmienie:

„Art. 277. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 §
1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego
odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się
koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o
odpowiedzialności cywilnej.”;

8) w art. 352 § 3 otrzymuje brzmienie:

„§ 3. Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia
odpowiedzialności na podstawie:
1) Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,
2) Konwencji bunkrowej
– i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I.”.

Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
1) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2002 r. Nr 41, poz. 365, z 2003 r. Nr 229,
poz. 2277, z 2004 r. Nr 93, poz. 895 i Nr 173, poz. 1808 oraz z 2005 r. Nr 155, poz. 1298.
11/14rch

5
U Z A S A D N I E N I E

Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks morski ma na celu zapewnienie wykonania
postanowień Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody
spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (Konwencji bunkrowej), która

została przyjęta w Londynie dnia 23 marca 2001 r. pod auspicjami Międzynarodowej
Organizacji Morskiej i wejdzie w życie w dniu 21 listopada 2008 r.
Rada Unii Europejskiej w decyzji nr 2002/762/WE z dnia 19 września 2002 r.
wezwała państwa członkowskie do podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu wdrożenia
Konwencji do prawa krajowego (Dz. Urz. UE L 256 z 25.09.2002, str. 7; Dz. Urz. UE Polskie
wydanie specjalne, rozdz. 11, t. 43, str. 9).
Rzeczpospolita Polska ratyfikowała Konwencję bunkrową ustawą z dnia 23 marca
2006 r. (Dz. U. Nr 92, poz. 635).
Konwencja bunkrowa tworzy mechanizm, dzięki któremu będzie możliwe
uproszczone dochodzenie roszczeń oraz wypłata odszkodowań za szkody spowodowane
zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi. Wprowadzenie do polskiego prawa zmian mających
na celu zapewnienie wykonywania postanowień Konwencji bunkrowej pozwoli uregulować w
sposób kompleksowy problem odszkodowań i odpowiedzialności za szkody spowodowane
zanieczyszczeniami olejami i przyczyni się do odpowiedniego, niezwłocznego i efektywnego
wynagrodzenia szkód powstałych w wyniku zanieczyszczenia środowiska morskiego.
Nowelizacja Kodeksu morskiego zakłada dodanie w tytule VII w dziale III po
rozdziale 1, nowego rozdziału 1a zatytułowanego „Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi”.
Pierwszy artykuł nowego rozdziału stanowi, że do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną
zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie lub pochodzącym ze
statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej
za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, wraz ze zmianami
obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej,
podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Zastosowano tu metodę legislacyjną polegającą na inkorporowaniu konwencji
międzynarodowej do ustawodawstwa krajowego, co prowadzi do jego internacjonalizacji.
Metodę tę zastosowano w Kodeksie morskim w stosunku do czterech innych konwencji
międzynarodowych:
1) w art. 97 § 1 inkorporowano Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za
roszczenia morskie,
2) w art. 181 § 1 inkorporowano Konwencję ateńską w sprawie przewozu morzem
pasażerów i ich bagażu,
3) w art. 272 § 2 inkorporowano Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności
cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Konwencja CLC),
4)
w art. 279 § 1 inkorporowano Międzynarodową konwencję o utworzeniu
Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane
Zanieczyszczeniem Olejami.

Przepisy te będą miały zastosowanie do statków o polskiej przynależności. Mają one
również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron
Konwencji bunkrowej, ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda
spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub
w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej, albo jeżeli zastosowano środki
zapobiegawcze w celu zapobieżenia takiej szkodzie lub jej zmniejszeniu.
Zgodnie z postanowieniami Konwencji bunkrowej, zarejestrowany właściciel statku
o tonażu brutto przekraczającym 1.000 ton, zarejestrowanego w państwie-stronie będzie
zobowiązany do posiadania zabezpieczenia finansowego takiego, jak gwarancja banku lub
podobnej instytucji finansowej, pokrywającego odpowiedzialność zarejestrowanego
właściciela za szkody spowodowane zanieczyszczeniem. W celu wykonania tego obowiązku
zaprojektowano art. 271b, którego § 1 stanowi, że właściciel statku o polskiej przynależności,
o tonażu brutto przekraczającym 1.000 ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie
finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone
odpowiednim certyfikatem. Certyfikat ten wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego,
na wniosek właściciela statku o polskiej przynależności lub właściciela statku
niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej, o ile posiadają oni
odpowiednie zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną
zanieczyszczeniem. Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim. Zgodnie z § 4
certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. W
przypadku gdy zabezpieczenie finansowe utraci ważność przed upływem okresu określonego

2
w certyfikacie właściciel statku będzie obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu
morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat. Ponadto § 5 stanowi, że utrata ważności
zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany certyfikat skutkuje jego
nieważnością. Z kolei w § 6 została określona instytucja poświadczenia certyfikatu.
Stosownie do postanowień
§
7 na dyrektora urzędu morskiego wydającego lub
poświadczającego certyfikat został nałożony obowiązek przesłania kopii wydanych lub
poświadczonych certyfikatów właściwemu organowi państwa rejestracji statku.
Za wydanie lub poświadczenie certyfikatu pobiera się opłaty, które zostały określone
w art. 271c § 1.
Projekt ustawy przewiduje także zakaz wchodzenia do polskich portów oraz ich
opuszczania, w przypadku gdy statek nie posiada stosownego certyfikatu wydanego lub
poświadczonego przez właściwy organ państwowy.

Projekt ustawy zawiera upoważnienie dla ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej do wydania rozporządzenia określającego warunki i tryb wydawania oraz wzór
certyfikatu.

Dotychczas do odpowiedzialności za zanieczyszczenia olejami bunkrowymi miały
zastosowanie przepisy działu III „Zanieczyszczenie ze statków”, rozdziału I
„Zanieczyszczenia różne”. Przepisy te przewidują odpowiedzialność armatora za szkodę
wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku
z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych
substancji. W następstwie implementacji Konwencji bunkrowej do polskiego porządku
prawnego zanieczyszczenia olejami bunkrowymi zostaną wyodrębnione z „zanieczyszczeń
różnych”. Za szkodę wyrządzoną olejami bunkrowymi będzie odpowiedzialny właściciel
statku. Będzie on również zobowiązany do posiadania ubezpieczenia lub innego
zabezpieczenia finansowego pokrywającego odpowiedzialność właściciela statku za szkody.
Osoby poszkodowane wskutek zanieczyszczenia spowodowanego olejami bunkrowymi będą
miały możliwość dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio od ubezpieczyciela.

Ze względu na fakt, że w rozdziale 2 działu III w tytule VII Kodeksu morskiego
znajdują się podobne regulacje dotyczące zapewnienia wykonania postanowień Konwencji

3
CLC oraz w związku z projektowanymi rozwiązaniami, projekt przewiduje także dokonanie
stosownych zmian w ww. rozdziale.

Ponadto projekt ustawy przewiduje zmiany w art. 272 Kodeku morskiego.
Projektowana zmiana § 2 polega na zastąpieniu wyrazu „działu” wyrazem „rozdziału” w celu
podkreślenia, że rozumienie wskazanych w ww. paragrafie pojęć ogranicza się jedynie do
rozdziału. Natomiast istotą projektowanej zmiany § 3 jest rozciągnięcie obowiązywania
przepisów tego rozdziału również na wyłączną strefę ekonomiczną. Nowy przepis art. 273 § 3
stanowi, że: „Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które
nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ani
nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda spowodowana
zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie
ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej.”.

Projekt przewiduje w tytule IX Kodeksu morskiego w dziale II zmianę § 3 w art. 352.
W dziale II uregulowano postępowanie w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia
odpowiedzialności i podział tego funduszu. Z uwagi na fakt, że zgodnie z postanowieniami
Konwencji bunkrowej właściciel statku jest uprawniony do ograniczenia odpowiedzialności
z tytułu szkód do wysokości limitów przewidzianych w Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., jest niezbędna zmiana przepisu
regulującego to postępowanie w Kodeksie morskim i objęcie nim także roszczeń
wynikających ze szkód spowodowanych olejami bunkrowymi.

Obecnie Kodeks morski przewiduje obowiązywanie tych przepisów tylko

w
przypadku gdy „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej”. Natomiast art. II Konwencji CLC stanowi, że ma ona
zastosowanie także w wyłącznej strefie ekonomicznej Umawiającego się Państwa.

W projekcie ustawy zrezygnowano z zamieszczenia przepisu przejściowego
utrzymującego w mocy dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 277
Kodeksu morskiego z uwagi na fakt, że kwestia opłat, która dotychczas była uregulowana w
rozporządzeniu została przeniesiona do ustawy. Aby uniknąć sytuacji, że w tym samym
czasie obowiązują dwa przepisy regulujące opłaty, zrezygnowano z umieszczania w projekcie
ustawy ww. przepisu przejściowego.

4