Dnia Wed, 8 Jun 2022 11:37:03 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

> wiadomo, że zachwalał, a nie wiadomo, czy zignorował, czy wyłączył?

Jaki jest związek między przyczyną wypadku - tfu, zamachu - a tym, co mówił
przed lotem?

--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Demokracja kończy się wtedy, kiedy rząd zauważy, że może przekupić ludzi
za ich własne pieniądze"
Alexis de Tocqueville

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/

do góry

On 2022-06-08, Robert Tomasik <r...@g...pl> wrote:
> W dniu 08.06.2022 o 08:47, Marcin Debowski pisze:
>> Dodajmy, że Ruskie mają też duży talent w reklamowaniu tego całego
>> "superdżeta". W trakcie oblotu przedsprzedażowego po Azji Pd-Wsch w
>> Indonezji, na drugim pokazie kapitan zachwalał nowocześniejszy niż u
>> konkurencji system EGPS (Enhanced Ground Proximity Warning System) po
>> czym, i tu są dwie wersje, albo go wyłączył, albo zignorował ostrzeżenia
>> i kilkadziesiąt sekund później rozp..li się o górę.
>
> wiadomo, że zachwalał, a nie wiadomo, czy zignorował, czy wyłączył?

Z air crash investigation, wynikało mi, że wyłączył; z wikipedii, że
zignorowali bo uznali, że system się myli. Zresztą mogło być i jedno i
drugie - wyłączył bo go irytowały ostrzeżenia.

--
Marcin

do góry

On 2022-06-08, Shrek <...@w...pl> wrote:
> W dniu 08.06.2022 o 09:09, Marcin Debowski pisze:
>
>>> Ale takiego uniemożliwiającego powtórne uruchomienie po wylądowaniu? No
>>> i nie wiem - pewnie trzeba po wylataniu resusu zrobic przegląd i jak nie
>>> "zresetujesz" to co - "czek endżine" w kabinie, czy po prostu nie
>>> odpali? Chyba jednak "czek":)
>>
>> A jak się coś właćzy nie na ziemi? :) Niby wszystko jest zabezpieczone
>> poszóstnie, ale jakoś się boję.
>
> A nie boisz się, że samolot nagle stwierdzi, że ma za duży kąt natarcia
> i postanowi to poprawić? Producent się nie bał:P
>
>> Nb. taki był fajny przypadek SAAB 2000. Piloci nie wiedzieli, że to
>> chyba jedyny model samolotu, w którym autopilot nie odłaczy się po
>> próbie przejęcia ręcznego sterów, i tak sobie spadali 3km/min siłując
>> się z tym AP.
>
> Zaraz - mieli certyfikację na typ, i nikt im nie powiedział na
> szkoleniu, że mamy tutaj taki wyjątkowy patent?

Pamiętam, że w user manual to było, ale też było coś o innym typie
Saab'a gdzie było inaczej. Generalnie jak zwykle kombinacja wielu
czynników, sfokusowanie na problemie, którego nie było bo wystąpił
czynnik, po którym spodziewano się, że może problem wystapić (walnął w
nich piorun).

--
Marcin

do góry

W dniu 08.06.2022 o 13:33, Marcin Debowski pisze:

>> Zaraz - mieli certyfikację na typ, i nikt im nie powiedział na
>> szkoleniu, że mamy tutaj taki wyjątkowy patent?
>
> Pamiętam, że w user manual to było, ale też było coś o innym typie
> Saab'a gdzie było inaczej. Generalnie jak zwykle kombinacja wielu
> czynników, sfokusowanie na problemie, którego nie było bo wystąpił
> czynnik, po którym spodziewano się, że może problem wystapić (walnął w
> nich piorun).

Nie do końca zrozumiałem co było wcześniej, ale uderzenia piorunów w
samoloty nie są wcale takie rzadkie (chyba raz na rok statystycznie).



--
Shrek

Czy wiesz, że "jebać pis" czytane od tyłu daje "??? ?????"?
PS - i konfederację!

do góry

On 2022-06-08, Shrek <...@w...pl> wrote:
> W dniu 08.06.2022 o 08:47, Marcin Debowski pisze:
>
>> Dodajmy, że Ruskie mają też duży talent w reklamowaniu tego całego
>> "superdżeta". W trakcie oblotu przedsprzedażowego po Azji Pd-Wsch w
>> Indonezji, na drugim pokazie kapitan zachwalał nowocześniejszy niż u
>> konkurencji system EGPS (Enhanced Ground Proximity Warning System) po
>> czym, i tu są dwie wersje, albo go wyłączył, albo zignorował ostrzeżenia
>> i kilkadziesiąt sekund później rozp..li się o górę.
>
> Bez analoga w mirie:P Nawet nie wiedziałem.

Poszukaj po Sukhoi Mount Salak. Wszystkie katastrofy co kojarzę u
Ruskich to albo coś typowo ruskiego (alkohol, brawura, sadzanie za
sterami własnych dzieci). Ale może to tendencyjny NGC. W każdym razie
trzeba mieć talent, aby zachwalać system, po czym najwyraźniej
stwierdzić, że mu się nie ufa i go wyłączyć. System może i najlepszy na
świecie, ale najwyraźniej załoga ma doświadczenie z krajowym przemysłem
lotniczym, albo flotą.

> był innego zdania.
>
> Ogólnie wyszła z tego dyskusja nad słusznością fly by wire i wygląda na
> to, że słusznie podnoszono, że samoloty mają za dużą "autonomię", bo
> również 320 roziła się na okęciu, gdy (pomijając błędy pilotów) samolot
> "stwierdził" że nie jeszcze nie wylądował i pilot chyba ocipiał, żeby
> hamować - i tak prawie do końca pasa.

Poza tym, nowa generacja ma coraz mniej doświadczenia w manualnym
sadzaniu maszyn co też bywa źle się kończy.

> Potem benki maksy, gdzie samoloty lepiej wiedziały, że trzeba w dół. Z
> drugiej strony fly by wire zapewne wyprostowało wiele błędów pilotów,
> więc ogólnie jest pewnie zdecydowanie na plus. Wydaje mi się, że dobrą i
> chyba obraną przez producentów drogą jest po prostu możliwość wyłączeni
> przez pilota wspomagaczy/ograniczników. Tyle że w krytycznych fazach
> lotu jest deficyt czasu i zanim ogarnie dlaczego samolot robi co innego
> niż on chce to często jest już po sprawie. Albo wręcz producent "ukrywa"
> możliwość wyłączenie przed pilotem.

Wydawałoby się, że najbezpieczniejszą opcją jest zdublowanie kontroli z
zachowaniem tej mechanicznej, ale to chyba byłoby zbyt drogo, choć nie
wiem.

Ja do końca nie rozumiem idei AP siłującego się z pilotami, tak jak z
tym wspomnianym gdzieindziej SAABem i wielu innych przypadkach. Jak się
siłujesz to masz gdzieś AP i wydawałoby się, zawsze powinien się
wyłączać.

> Problem "filozoficzny" - elektronika znacznie lepiej i szybciej reaguje
> w sytuacjach "normalnych" ale jak coś nietypowego się dzieje, to jednak
> człowiek na ogół niezastąpiony. Tylko problem w tym jak wypośrodkować
> "autortytet" maszyny i pilota.

Póki maszyny są zawodne to niespecjalnie się da. Obecnie jest chyba w
miarę rozsądna równowaga.

> Problem się będzie pogłębiał, bo w coraz większej ilości dziedzin
> komputery zyskują "autonomię" - od przemysłu, przez lotnictwo, teraz
> automotive, naturalne wydaje się że to samo stanie się (powoli już się
> dzieje) kolej/tramwaje/metro które w zasadzie powinno być szybciej
> zautonomizowane niż automotive, powoli zdajemy sobie sprawę, że w w
> sporej części medycyny dr google stawia trafniejsze diagnozy niż
> lekarze, w ekonomi też kupę transakcji robią automaty. Świat robi się
> bardzo cyfrowy. Z jednej strony wcześniej mechanika też się psuła i
> dziwne rzeczy potrafiła zrobić a wychodzi na to, że jednak te softy mają
> w większości dość dobrze zrobione opcje fail safe więc może nie ma się
> czego nadmiernie obawiać. Z drugiej - systemy mechaniczne były
> ograniczone obszarowo, a jak wszystko połączone cyfrowo, to obszar
> awarii obecnie może być globalny i mogą przestać działać poprawnie
> rzeczy, których byśmy w ogóle nie podejrzewali, że mogą mieć coś
> wspólnego z pierwotnym zakłóceniem.

Problem jest też taki, że wszystko robi się tak skomplikowane, że chyba
nikt tego do końca już nie ogarnia. Jeszcze, żeby się zawsze dawało
empirycznie zdiagnozować, ale już też się powoli nie daje, bo pierdylion
lini kodu z pierdylionem czynników wpływających na działanie, to trochę
za dużo jak na testy.

--
Marcin

do góry

On 2022-06-08, Shrek <...@w...pl> wrote:
> W dniu 08.06.2022 o 13:33, Marcin Debowski pisze:
>
>>> Zaraz - mieli certyfikację na typ, i nikt im nie powiedział na
>>> szkoleniu, że mamy tutaj taki wyjątkowy patent?
>>
>> Pamiętam, że w user manual to było, ale też było coś o innym typie
>> Saab'a gdzie było inaczej. Generalnie jak zwykle kombinacja wielu
>> czynników, sfokusowanie na problemie, którego nie było bo wystąpił
>> czynnik, po którym spodziewano się, że może problem wystapić (walnął w
>> nich piorun).
>
> Nie do końca zrozumiałem co było wcześniej, ale uderzenia piorunów w
> samoloty nie są wcale takie rzadkie (chyba raz na rok statystycznie).

Tak, z raz na rok, i oni się chyba nawet spodziewali, że może ich wtedy
walnąć, ale jak już walnął (co zawsze robi wrażenie), a mieli odruchy,
gdzie AP się odłącza, to automatycznie połączyli tego pioruna z
problemami, które wynikały wyłącznie z walki z AP.

--
Marcin

do góry

W dniu 09.06.2022 o 02:37, Marcin Debowski pisze:

>> Ogólnie wyszła z tego dyskusja nad słusznością fly by wire i wygląda na
>> to, że słusznie podnoszono, że samoloty mają za dużą "autonomię", bo
>> również 320 roziła się na okęciu, gdy (pomijając błędy pilotów) samolot
>> "stwierdził" że nie jeszcze nie wylądował i pilot chyba ocipiał, żeby
>> hamować - i tak prawie do końca pasa.
>
> Poza tym, nowa generacja ma coraz mniej doświadczenia w manualnym
> sadzaniu maszyn co też bywa źle się kończy.

Ale to raczej nie piszesz o fly by wire a o lataniu w automacie łącznie
z autolandem. To inny rodzaj problemu.

> Wydawałoby się, że najbezpieczniejszą opcją jest zdublowanie kontroli z
> zachowaniem tej mechanicznej, ale to chyba byłoby zbyt drogo, choć nie
> wiem.

No raczej napewno - drogo ciężko... Zresztą problemem zazwyczaj nie jest
to, że powierzchnie sterowe przestają działać a działają nie tak jak by
się pilot spodziewał. Wydaje mi się, że w większości przypadków da się
przełączyć samolot w tryb direct, gdzie drążek do siebie oznacza
wychlenie steru wysokości w górę itd bez udziału "komputera
przeliczającego optymalne wychylenia wszystkiego".

> Problem jest też taki, że wszystko robi się tak skomplikowane, że chyba
> nikt tego do końca już nie ogarnia. Jeszcze, żeby się zawsze dawało
> empirycznie zdiagnozować, ale już też się powoli nie daje, bo pierdylion
> lini kodu z pierdylionem czynników wpływających na działanie, to trochę
> za dużo jak na testy.

Problem w tym że coś nie zadziała (znaczy jest ale nie jest to nowy
problem), tylko że coś się spiedoli w rpa a coś innego potencjalnie może
przestać działać w izraelu. Albo na całym świecie.


--
Shrek

Czy wiesz, że "jebać pis" czytane od tyłu daje "??? ?????"?
PS - i konfederację!

do góry

W dniu 09.06.2022 o 02:39, Marcin Debowski pisze:

> Tak, z raz na rok, i oni się chyba nawet spodziewali, że może ich wtedy
> walnąć, ale jak już walnął (co zawsze robi wrażenie), a mieli odruchy,
> gdzie AP się odłącza, to automatycznie połączyli tego pioruna z
> problemami, które wynikały wyłącznie z walki z AP.

Ok - rozumiem.


--
Shrek

Czy wiesz, że "jebać pis" czytane od tyłu daje "??? ?????"?
PS - i konfederację!

do góry

On 2022-06-09, Shrek <...@w...pl> wrote:
> W dniu 09.06.2022 o 02:37, Marcin Debowski pisze:
>
>>> Ogólnie wyszła z tego dyskusja nad słusznością fly by wire i wygląda na
>>> to, że słusznie podnoszono, że samoloty mają za dużą "autonomię", bo
>>> również 320 roziła się na okęciu, gdy (pomijając błędy pilotów) samolot
>>> "stwierdził" że nie jeszcze nie wylądował i pilot chyba ocipiał, żeby
>>> hamować - i tak prawie do końca pasa.
>>
>> Poza tym, nowa generacja ma coraz mniej doświadczenia w manualnym
>> sadzaniu maszyn co też bywa źle się kończy.
>
> Ale to raczej nie piszesz o fly by wire a o lataniu w automacie łącznie
> z autolandem. To inny rodzaj problemu.

Racja, ale tak mi się nasunęło, bo to trochę w sumie idzie w parze.

>> Wydawałoby się, że najbezpieczniejszą opcją jest zdublowanie kontroli z
>> zachowaniem tej mechanicznej, ale to chyba byłoby zbyt drogo, choć nie
>> wiem.
>
> No raczej napewno - drogo ciężko... Zresztą problemem zazwyczaj nie jest
> to, że powierzchnie sterowe przestają działać a działają nie tak jak by
> się pilot spodziewał. Wydaje mi się, że w większości przypadków da się
> przełączyć samolot w tryb direct, gdzie drążek do siebie oznacza
> wychlenie steru wysokości w górę itd bez udziału "komputera
> przeliczającego optymalne wychylenia wszystkiego".

A wiesz może dlaczego to wszystko, nawet chyba przy fly-by-wire, jest
urządzone tak, ze piloci się muszą siłować? Nie mówię, że w sytuacji z
AP, ale wygląda, że przy normalnej obsłudze to nie jest do końca jak
jazda ze wspomaganiem. Rozumie, że to nie powinno być tak, że potknie
się, wpadnie na ster i nagle ma 100% jakiegoś tam wychylenia, ale
odnoszę wrażenie, że wszystko jakby wymaga użycia siły.

>> Problem jest też taki, że wszystko robi się tak skomplikowane, że chyba
>> nikt tego do końca już nie ogarnia. Jeszcze, żeby się zawsze dawało
>> empirycznie zdiagnozować, ale już też się powoli nie daje, bo pierdylion
>> lini kodu z pierdylionem czynników wpływających na działanie, to trochę
>> za dużo jak na testy.
>
> Problem w tym że coś nie zadziała (znaczy jest ale nie jest to nowy
> problem), tylko że coś się spiedoli w rpa a coś innego potencjalnie może
> przestać działać w izraelu. Albo na całym świecie.

No tak jak w sumie z maxami. Dupło dwa wypadki, w krótkim czasie po
sobie, to jest szczęście w nieszczęściu. Jakby to było kilka lat to nie
wiem, czy by nie olali. Z drugiej strony wydaje się, że to tak działa,
że po jednym wypadku bywa, ze się cześto nic nie robi.

--
Marcin

do góry

W dniu 12.06.2022 o 07:10, Marcin Debowski pisze:

>> No raczej napewno - drogo ciężko... Zresztą problemem zazwyczaj nie jest
>> to, że powierzchnie sterowe przestają działać a działają nie tak jak by
>> się pilot spodziewał. Wydaje mi się, że w większości przypadków da się
>> przełączyć samolot w tryb direct, gdzie drążek do siebie oznacza
>> wychlenie steru wysokości w górę itd bez udziału "komputera
>> przeliczającego optymalne wychylenia wszystkiego".
>
> A wiesz może dlaczego to wszystko, nawet chyba przy fly-by-wire, jest
> urządzone tak, ze piloci się muszą siłować?

Jak to siłować? Jakiś opór drążek powinien stawiać choćby dla precyzji,
a nie że muśniesz i poleci na drugą stronę. No i są stickshakery, żeby
dać polotowi do zrozumienia, że "teraz to naprawdę dopierdolił":)


> Nie mówię, że w sytuacji z
> AP, ale wygląda, że przy normalnej obsłudze to nie jest do końca jak
> jazda ze wspomaganiem. Rozumie, że to nie powinno być tak, że potknie
> się, wpadnie na ster i nagle ma 100% jakiegoś tam wychylenia, ale
> odnoszę wrażenie, że wszystko jakby wymaga użycia siły.

Nie wiem, nie pilotowałem liniowca. Może skoro i tak są stickshakery to
znaczy że i tak w drążkach muszą być jakieś serwa. A skoro są to można
zmieniać opór drążka w zależności od wyliczonej siły areodynamicznej na
powierzchni sterowej dla "lepszego czucia" samolotu.

> No tak jak w sumie z maxami. Dupło dwa wypadki, w krótkim czasie po
> sobie, to jest szczęście w nieszczęściu. Jakby to było kilka lat to nie
> wiem, czy by nie olali. Z drugiej strony wydaje się, że to tak działa,
> że po jednym wypadku bywa, ze się cześto nic nie robi.

To dalej nie jest tan problem o którym pisze. W maxie spieprzyli maxa i
rozbił się max. Ostatnio przestały nagle działać u nas LCSy (lokalne
centra sterowania) na kolei. Po czym okazało się, że nie tylko u nas ale
w kilku krajach, w tym tak egzotycznych jak pakistan. Mechanicznie
systemy były ograniczone, a te elektroniczne mają zasięg globalny i mają
potencjalnie znacznie poważniejsze możliwości niż rozbicie jednego samolotu.



--
Shrek

Czy wiesz, że "jebać pis" czytane od tyłu daje "??? ?????"?
PS - i konfederację!

do góry