Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

zarządzających lotniskiem, jak i samych
użytkowników lotniska, co mogłoby
prowadzić z jednej strony do nadużywania
takiego uprawnienia, z drugiej zaś do
kwestionowania zasadności podejmowanych
działań sanacyjnych,
b. podobnie jak wskazano w pkt a. powyżej,
realizacja
sankcji
może
zostać
zakwestionowana wobec niewyczerpania
„innych środków egzekucji należności”,
c. zbyt ogólnie („wykonuje postanowienia
zawarte w tej decyzji”) określono
proponowany dla PAŻP tryb postępowania
oraz nie wskazano zakresu pełnomocnictw
dla PAŻP do wykonywania czynności
w imieniu zarządzającego lotniskiem, co
praktycznie uniemożliwiałoby skuteczne
i zgodne z prawem działanie,
d. potencjalne podejmowanie przez PAŻP
czynności w imieniu zarządzającego
lotniskiem związane byłoby z koniecznością
uprzedniego
określenia
katalogu
dopuszczalnych działań, ustalenia trybu
postępowania oraz wdrożenia w PAŻP
stosownej procedury, a podejmowanie przez
pracowników PAŻP czynności w ramach tej
procedury związane byłoby z koniecznością
ponoszenia przez PAŻP kosztów działań
niezwiązanych bezpośrednio z przedmiotem
działalności PAŻP; konieczne byłoby więc
określenie źródła finansowania oraz zasad
rozliczania przychodów i kosztów takich
działań,
e. wobec zastrzeżeń wskazanych w pkt c – d,
wbrew opinii zawartej w komentarzu do
31

uwag PAŻP przekazanych w procesie
konsultacji projektu, do czasu dookreślenia
ww. zagadnień samo wprowadzenie do
projektu zapisu nt.
odpowiedzialności
zarządzającego
lotniskiem
za
skutki
spowodowane „odmową (…)” nie może być
w aktualnym kształcie projektu traktowane
jako równoważne z całkowitym wyłączeniem
odpowiedzialności
cywilnej PAŻP za
działania
podejmowane
przez jej
pracowników w związku z „wykonywaniem
postanowień zawartych w decyzji”,
f.
reasumując wskazania w pkt c – e powyżej,
w przypadku praktycznego włączenia PAŻP
w realizację czynności o charakterze zlecenia
na
rzecz
zarządzającego
lotniskiem
wymagane byłoby zawarcie przez strony
odrębnej umowy, która w sposób
jednoznaczny regulowałyby te kwestie,
g. wątpliwości budzi koncepcja, aby PAŻP
w ciągu 5 dni od otrzymania kopii decyzji
zarządzającego lotniskiem o „odmowie
korzystania (…)” świadczyła użytkownikowi
lotniska/przestrzeni
powietrznej
usługi
nawigacyjne umożliwiające wylądowanie na
lotnisku z pełną świadomością, że wkrótce
„wykonując
postanowienia
zawarte
w decyzji” odmówi dalszego świadczenia
usług nawigacyjnych – powstaje w tym
obszarze ewidentne ryzyko konfliktu
interesów PAŻP, jako usługodawcy dla
użytkowników lub właścicieli statków
powietrznych
oraz
usługodawcy
dla
zarządzających
lotniskami.
Ustawowe


32

„narzucenie”
PAŻP
obowiązku
występowania w takiej roli należałoby uznać
za nadużycie.

Uwaga nieuwzględniona.
Trzeba podkreślić, ze opłaty lotniskowe pobierane

są za korzystanie z infrastruktury oraz usług z nią
art.75 ust. 2 – przepis ten powinien być uzupełniony
związanych oferowanych przez zarządzającego
o „ usługi świadczone przez instytucje zapewniające
lotniskiem. Natomiast opłaty nawigacyjne są
służby żeglugi powietrznej”(art. 130 – opłaty
art. 75 ust. pobierane (zgodnie z ustawą – Prawo lotnicze
66.
PAŻP
nawigacyjne), mając na uwadze regulację zawartą
2
i rozporządzeniami
wykonawczymi,
oraz
w art. 1 ust.4 dyrektywy oraz relacje pomiędzy
rozporządzeniem 1794/2006) za usługi (w tym
opłatami lotniskowymi i terminalowymi.
pomoce nawigacyjne) świadczone przez instytucję

zapewniającą służby żeglugi powietrznej.
W związku z powyższym nie istnieje konieczność
doprecyzowania art. 75 ust. 2.


w art. 76 ust. 5 projektu ustala się katalog zwolnień
z opłat lotniskowych, adekwatnie do regulacji
zawartej w art. 130 Prawa lotniczego (usługi
nawigacyjne).
Zarządzający lotniskiem otrzymuje

więc, podobnie
jak PAŻP,
Uwaga odrzucona.
dotację celową z budżetu państwa
stanowiącą równowartość opłat lotniskowych, jakie
W związku z negatywnym stanowiskiem Ministra
zostałyby pobrane, gdyby przedmiotowe loty nie
Finansów odnośnie dotacji z budżetu państwa
podlegały zwolnieniu z
z tyt. zwolnień z opłat lotniskowych oraz po
opłat; w tym zakresie
art. 76 ust.
67.
PAŻP
następuje
zatem

zrównanie
podmiotów
przeprowadzeniu konsultacji z podmiotami
5
obsługujących konkretny lot, tj. zarządzającego
zrezygnowano z określania katalogu zwolnień
lotniskiem i PAŻP. Jednakże w projekcie proponuje
z opłat lotniskowych oraz dotacji z budżetu
się
ponadto
możliwość
udzielenia
przez
państwa z tego tytułu.
zarządzającego,
pod
pewnymi


warunkami,

dodatkowego zwolnienia z opłat, innych niż
wymienione w tym artykule; takiej regulacji brak
w art. 130 w odniesieniu do usług nawigacyjnych.
W związku z tym wnioskuje się o rozważenie, o ile
jest to dopuszczalne na gruncie przepisów
33

rozporządzenia (WE) nr 1794/2006 lub innych
przepisów, wprowadzenia analogicznej możliwości
w stosunku do opłat nawigacyjnych – art.130.
Dałoby to m.in. szansę uregulowania kwestii
niepobierania opłat za loty wykonane na podstawie
umów międzynarodowych, w których nie
przewidziano takiego zwolnienia.
Uwaga ogólna

proponuje się w bardziej przejrzysty sposób
(w odrębnych artykułach) uregulować kwestie dot.
opłat lotniskowych objętych zakresem dyrektywy,
tj. opłat lotniskowych w odniesieniu do „portów
lotniczych otwartych dla ruchu handlowego
Uwaga odrzucona.
i obsługujących rocznie powyżej 5 mln pasażerów
Zaproponowany kształt projektu ustawy wydaje
68.
PAŻP
oraz do portu lotniczego o największym ruchu

się wystarczająco czytelny i precyzyjny.
pasażerskim w kraju” od opłat lotniskowych

odnoszących
się
do
pozostałych
lotnisk.
W przypadku regulacji prawnych „powtarzających”
się dla obydwu grup opłat lotniskowych można
zastosować odesłanie do stosownych przepisów
znajdujących się w we wcześniejszym artykule.
Projektowany przepis art. 26aa ust. 2 wprowadza W ocenie Aeroklubu Polskiego proponowane
Uwaga odrzucona.
stawkę opłaty lotniczej za nadzór Prezesa ULC nad rozróżnienie nie uwzględnia nowej kategorii
Wysokość wprowadzanej opłaty lotniczej zależna
opłatami
lotniskowymi
pobieranymi
przez lotnisk użytku publicznego o ograniczonej
jest od zakresu zadań nadzoru Prezesa ULC
zarządzających lotniskami użytku publicznego certyfikacji, jaka została wprowadzona
wynikającym z art. 75-78a ustawy nad danym
w wysokości 10 tys. zł dla lotnisk, które obsłużyły nowelizacją Prawa lotniczego (ustawa z dnia
lotniskiem – przepisy nowelizowanej ustawy
do 10 mln pasażerów oraz w wys. 45 tys. dla lotnisk, 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo
rozróżniają w tym zakresie dwie kategorie lotnisk
które obsłużyły pow. 5 mln pasażerów.
lotnicze oraz zmianie niektórych innych
– do 5 mln pasażerów rocznie i powyżej tego
Aeroklub
Art. 26aa
69.
Aeroklub Polski proponuje dodanie w art. 26aa ustaw). Lotniska użytku publicznego o ograni-
progu. Brak jest jakiegokolwiek zróżnicowania
Polski
zapisu określającego dla lotnisk użytku publicznego czonej certyfikacji z założenia obsługiwać będą ust. 2
zakresu zadań nadzorczych Prezesa ULC
o ograniczonej certyfikacji, odrębną stawkę opłaty niewielki ruch pasażerski, zatem konieczne
związanych z opłatami lotniskowymi w zależności
lotniczej „za nadzór Prezesa Urzędu nad opłatami wydaje się aby ustawodawca krajowy
od tego, czy nadzór dotyczy lotniska użytku
lotniskowymi”, w następujących
stawkach przewidział adekwatną do tego rodzaju lotnisk
publicznego o pełnej czy też ograniczonej
(propozycja):
opłatę za nadzór nad zatwierdzaniem opłat
certyfikacji – jedynym wyznacznikiem różnicy
– 1 000 zł dla lotnisk użytku publicznego lotniskowych.
w zakresie nadzoru jest przekroczenie progu 5 mln
o ograniczonej certyfikacji –
do 1 000 000
pasażerów. Ograniczona certyfikacja dotyczy
34

obsłużonych pasażerów,
Nie ulega wątpliwości, że takie elastyczne
jedynie wymogów związanych z bezpieczeństwem
– 5 000 zł dla lotnisk użytku publicznego podejście będzie odpowiadało założeniom,
wynikających z przepisów rozporządzenia
o ograniczonej certyfikacji – od 1 000 000 do jakie przyświecały wprowadzeniu nowej
216/2008/WE, nie ma natomiast jakiegokolwiek
5 000 000 obsłużonych pasażerów.
kategorii lotnisk użytku publicznego i mieści
wpływu na regulację ekonomiczną działalności
się w ramach „mechanizmu finansowania”, o
lotnisk. Ze względu na powyższe brak jest
którym mowa w art. 11 ust. 5 dyrektywy UE
jakiegokolwiek uzasadnienia dla różnicowania
2009/12/WE.
wysokości opłaty za nadzór nad kwestiami
związanymi z opłatami lotniskowymi, który w
odniesieniu do lotnisk o ograniczonej certyfikacji
będzie taki sam, jak w odniesieniu do lotnisk
poddanych w pełni wymogom certyfikacyjnym.
Takie zróżnicowanie wysokości opłaty w świetle
braku różnic w zakresie zadań Prezesa ULC
oznaczałoby nieuzasadnione nierówne traktowanie
podmiotów poddanych nadzorowi.










03/09/EP
35