Komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

– 20 –
wymagałoby odesłania pojazdu do producenta (nierzadko zlokalizowanego w innym kraju),
usunięcia niektórych warstw powłoki lakierniczej, a następnie ich ponownego naniesienia po
umieszczeniu oznaczeń. Procedura ta wiąże się z dodatkowym czasem oraz istotnymi
kosztami.
Brak przyznanego numeru EVN utrudnia również prowadzenie testów nowoczesnych
systemów bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, niezbędnych dla uzyskania zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji. W oprogramowania systemu ERTMS (Europejski System
Zarządzania Ruchem Kolejowym) kodowany jest bowiem numer EVN pojazdu, który jest
następnie wykorzystywany w poszczególnych funkcjach systemu. Jego zastąpienie na etapie
testów numerem fikcyjnym jest z jednej strony trudne z uwagi na mechanizmy weryfikacji
wprowadzanego numeru na zgodność z wymaganiami właściwymi dla EVN, z drugiej zaś
stawia pod znakiem zapytania wyniki testów z wykorzystaniem fikcyjnego numeru.
Jednocześnie późniejsze wprowadzanie właściwego numeru wiąże się z ingerencją
w przebadane już wcześniej oprogramowanie.
Mając powyższe na uwadze, w celu rozwiązania opisywanych problemów, projekt przewiduje
wprowadzenie do ustawy instytucji rezerwowania europejskiego numeru pojazdu przez
Prezesa UTK dla pojazdów, które nie uzyskały zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.
Z uwagi na fakt, że proces ten będzie realizowany na etapie budowy lub modernizacji
pojazdu, katalog podmiotów uprawnionych do składania przedmiotowego wniosku jest
tożsamy z katalogiem podmiotów uprawnionych do wnioskowania o zezwolenie na
dopuszczenie do eksploatacji. Mechanizm rezerwacji numeru EVN został również wpisany
w dotychczasowe rozwiązania ustawowe dotyczące sporządzania raportu z czynności
dotyczących rejestru pojazdów oraz ustanawiające miesięczny termin realizacji wniosku od
dnia złożenia kompletu dokumentów.
Wprowadzenie instytucji rezerwacji numeru EVN wymusiło również zmianę delegacji
ustawowej do wydania rozporządzenia w sprawie krajowego rejestru pojazdów kolejowych,
określonej w art. 25ga ust. 4 ustawy.
Projekt rozszerza również katalog podmiotów uprawnionych do ubiegania się o nadanie
numeru EVN i pierwszą rejestrację w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych, tak aby
również był on tożsamy z katalogiem podmiotów uprawnionych do wnioskowania o wydanie
zezwolenia na dopuszczenia do eksploatacji. Modyfikacja w tym zakresie również wynika
z dotychczasowych doświadczeń w stosowaniu obecnych przepisów, zgodnie z którymi
potwierdzenie statusu dysponenta na etapie składania wniosku o rejestrację może być
utrudnione lub niemożliwe. Dodatkowo obecne brzmienie przepisów jest niespójne z art. 4
pkt 6b, zgodnie z którym status dysponenta jest ściśle związany z faktem wpisania do rejestru
w tej roli. Innymi słowy przed wpisaniem pojazdu do krajowego rejestru pojazdów
kolejowych nie można mówić o „dysponencie” takiego pojazdu. Modyfikacja w zakresie
podmiotów uprawnionych do wnioskowania o nadanie numeru i rejestrację pojazdu po raz
pierwszy jest również zgodna z dyrektywą 2008/57/WE, która nie wprowadza ograniczeń
w tym zakresie. Jednocześnie, z uwagi na zmianę kręgu podmiotów wnioskujących
– 21 –
o rejestrację, w niektórych przepisach art. 23a usunięto odwołania do dysponenta lub
zastąpiono je odwołaniami do wnioskodawcy dla nadania im bardziej ogólnego charakteru.
Dodatkowo w ramach projektu wprowadzono zmianę w art. 23a ust. 2 poprzez zniesienie
sztywnego terminu 30 dni na uzupełnienie dokumentacji w ramach procesów dotyczących
rejestracji pojazdu kolejowego lub wprowadzania zmian w rejestrze na rzecz określenia, że
ma ona być uzupełniona w terminie nie dłuższym niż 30 dni. Zmiana ta pozwoli na
usprawnienie i przyspieszenie realizacji procedur rejestracyjnych. Jednocześnie należy
podkreślić, że podmioty, które otrzymały decyzję odmowną, mogą ponownie ubiegać się
o rejestrację pojazdu lub zmianę danych rejestrowych po uzupełnieniu brakującej
dokumentacji.
2. Domniemanie zgody na eksploatację pojazdu kolejowego (art. 1 pkt 7 projektu)
Projekt doprecyzowuje zagadnienie tzw. „domniemanej zgody” na eksploatację pojazdów
kolejowych, w momencie, gdy Prezes UTK nie wydał decyzji w sprawie zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji pojazdu w wymaganym terminie. Kwestia ta jest regulowana
w art. 23b ust. 14 ustawy i była przedmiotem wystąpienia Komisji Europejskiej, w którym
zwróciła ona uwagę na potencjalną możliwość błędnej interpretacji obecnego brzmienia tego
przepis. Użyte w nim sformułowanie „niewydanie przez Prezesa UTK zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji”, może być interpretowane jako umożliwiające zastosowanie
domniemanej zgody na eksploatację pojazdów w sytuacji, gdy Prezes UTK wydał decyzję
odmowną i nie wydał tym samym zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.
W celu wyeliminowania tego problemu, przepis art. 23b ust. 14 został w ramach niniejszego
projektu zmieniony w taki sposób, aby przesłanką dopuszczającą posługiwanie się tzw.
„domniemaną zgodą” był brak wydania rozstrzygnięcia w przedmiocie wniosku o zezwolenie
na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego. Zaproponowane sformułowanie
pozwoli na jednoznaczne wskazanie, że przepis ten ma zastosowanie wyłącznie w przypadku
braku wydania przez Prezesa UTK decyzji w przewidzianym terminie ustawowym.
3. Kryterium kompletności dla badania dokumentacji (art. 1 pkt 8-10, pkt 11 lit. c projektu)
W związku ze zmianami wprowadzonymi ostatnią nowelizacją ustawy w art. 25e, zgodnie
z którą dokumentacja badana przez Prezesa UTK w ramach procesu jest weryfikowana tylko
na okoliczność kompletności, analogiczne zmiany zostały zaproponowane do przepisów art.
23d-23g,
dotyczących dopuszczania do eksploatacji pojazdów. Wprowadzenie
przedmiotowych zmian pozwoli na zachowanie jednolitości procesów dopuszczania do
eksploatacji podsystemów i pojazdów, a jednocześnie pozwoli na wdrożenie do polskich
przepisów zasad wynikających z pkt 58-62 zalecenia 2014/897/UE Komisji Europejskiej
z dnia 5 grudnia 2014 r. w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji
i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu
Europejskiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE (Dz. Urz. UE L 355 z 12.12.2014 r., str. 59).
– 22 –
4. Warunki uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu dopuszczonego
w innym państwie członkowskim UE (art. 1 pkt 11 lit. a i b projektu)
Art. 23g ustawy wprowadza procedurę uzyskiwania zezwolenia na dopuszczenie do
eksploatacji dla pojazdu kolejowego dopuszczonego w innym państwie członkowskim Unii
Europejskiej. Jednym z warunków zastosowania tej ścieżki jest posiadanie przez pojazd
„zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, wydanego w innym państwie członkowskim
Unii Europejskiej”. Przywołanie w omawianym przepisie zezwolenia na dopuszczenie do
eksploatacji, które na mocy ustawy jest dokumentem kończącym procedurę uzyskiwania
dopuszczenia dla eksploatacji zgodnie z przepisami dyrektywy 2008/57/WE, prowadziło do
interpretacji, że pojazdy korzystające z tej ścieżki musiały być dopuszczone w innych
państwach również w zgodzie z dyrektywą 2008/57/WE. W praktyce zatem taka interpretacja
ograniczała krąg pojazdów, które mogły korzystać z dopuszczenia na mocy art. 23g, do
pojazdów wyprodukowanych po 2008 roku. Dodatkowo taka interpretacja nie była również
spójna z art. 21 ust. 12 dyrektywy 2008/57/WE.
W celu uniknięcia stosowania niekorzystnej dla podmiotów sektora kolejowego wykładni
prawa, w ramach projektu doprecyzowaniu podlega przepis art. 23g ust. 1 i 2 w taki sposób,
aby wskazywał on również na możliwość skorzystania z tej ścieżki również dla pojazdów
posiadających inne dokumenty potwierdzające dopuszczenie do eksploatacji w innym
państwie członkowskim lub w ruchu międzynarodowym, aniżeli tylko zezwolenie.
Ponadto projekt modyfikuje również przepis art. 23g ust. 2 pkt 3, który wymaga przedłożenia
wraz z wnioskiem dokumentacji dotyczącej spełnienia wymagań bezpieczeństwa ze
wskazaniem przypadków niestosowania TSI dla podsystemów i składników
interoperacyjności, zgodnie z art. 25f. Komisja Europejska zwróciła uwagę, że odwołanie
w niniejszym przepisie do art. 25f tworzy mylne wrażenie, że odstępstwo to powinno być
przyznane zgodnie z polskimi przepisami, tymczasem intencją europejskiego ustawodawcy
w tym przypadku było uwzględnienie odstępstw wydanych przez inne państwa członkowskie
Unii Europejskiej. Mając powyższe na uwadze w projekcie wprowadzono doprecyzowanie
przedmiotowego przepisu, tak aby wskazywał on na przypadek uzyskania odstępstwa
w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej.
5. Decyzja stwierdzająca wymóg uzyskania nowego zezwolenia na dopuszczenie do
eksploatacji w przypadku modernizacji podsystemu (art. 1 pkt 14 projektu)
Mając na uwadze dotychczasowe doświadczenia związane ze stosowaniem art. 25k ustawy,
projekt wprowadza w nim modyfikację w zakresie dokumentacji składanej wraz z wnioskiem
o uzyskanie decyzji stwierdzającej potrzebę uzyskania nowego zezwolenia na dopuszczenie
do eksploatacji w przypadku modernizacji podsystemu. Dotychczasowy wymóg przedłożenia
oceny ryzyka zostanie zastąpiony wymogiem przedłożenia oceny znaczenia zmiany zgodnie
z przepisami Komisji Europejskiej ustanawiającymi wspólną metodę bezpieczeństwa
w zakresie oceny i wyceny ryzyka. Zmiana jest podyktowana koniecznością minimalizacji
obciążeń dla podmiotów realizujących inwestycje w obrębie sektora kolejowego.
– 23 –
Zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30
kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny
ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz. Urz. UE L 121 z 03.05.2013 r., str.
8), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 402/2013”, proces zarządzania zmianami w systemie
kolejowym jest trzyetapowy i obejmuje:
• ocenę, czy zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo;
• ocenę znaczenia zmiany na podstawie kryteriów określonych w art. 4 rozporządzenia
nr 402/2013;
• ocenę ryzyka, zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia nr 402/2013.
Każdy z kolejnych etapów procesu jest uzależniony od pozytywnego przejścia poprzedniego
etapu. Tym samym obecnie obowiązujący wymóg przedłożenia oceny ryzyka z góry zakładał,
że wszystkie zmiany wprowadzane w podsystemie w ramach modernizacji należy uznać za
mające wpływ na bezpieczeństwo i znaczące, co nie zawsze jest prawdą.
Jednocześnie należy wskazać na trudność związaną z przeprowadzeniem procesu oceny
ryzyka na etapie uzyskiwania decyzji stwierdzającej konieczność uzyskania nowego
zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Ocena ryzyka jest bowiem opracowywana na
podstawie dokumentacji technicznej, która nie jest jeszcze dostępna w momencie
uzyskiwania ww. decyzji.
Dodatkowo, zgodnie z nowoprojektowanym ust. 5a w art. 25k, w ww. decyzji Prezes UTK
będzie określał stopień zastosowania TSI do modernizacji podsystemu, zgodnie z art. 20 ust.
1 dyrektywy 2008/57/WE. W tym kontekście zatem opracowywanie oceny ryzyka tym
bardziej należy uznać za nieuzasadnione na tym etapie – dopiero bowiem po uzyskaniu
decyzji określone zostaną wymagania techniczne, które będą miały zastosowanie do
modernizacji podsystemu.

III. Bezpieczeństwo systemu kolejowego (dyrektywa 2004/49/WE)
W 2013 r. w ówczesnym Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Europejska Agencja Kolejowa przeprowadziła na zlecenie Komisji Europejskiej audyt
obejmujący m.in. kwestie dostosowania polskiego prawodawstwa do przepisów Unii
Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa systemu kolejowego, w szczególności do dyrektywy
2004/49/WE. W ramach audytu zidentyfikowane zostały obszary wymagające modyfikacji
postanowień obowiązujących przepisów prawa krajowego. Pod koniec lutego 2015 r. Komisja
Europejska skierowała do Rzeczypospolitej Polskiej na mocy art. 258 Traktatu
o funkcjonowaniu Unii Europejskiej uzasadnioną opinię w przedmiotowej sprawie, wskazując
zagadnienia w jej ocenie wymagające zmiany. Z uwagi na fakt, że część z zidentyfikowanych
obszarów problemowych wymaga interwencji na poziomie ustawy, zostały one uwzględnione
w niniejszym projekcie w zakresie opisanym poniżej.
– 24 –
1. Obowiązek badania każdego poważnego wypadku przez PKBWK (art. 1 pkt 2 lit. e, pkt
18 lit. a, pkt 25 projektu)
Zgodnie z art. 19 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE poważne wypadki powinny być badane przez
organ dochodzeniowy, który jest niezależny od przedsiębiorstw kolejowych i zarządców
infrastruktury. Obecne uregulowania prawne dopuszczają sytuację, gdy badanie poważnego
wypadku jest rozpoczynane przez tzw. komisję kolejową, a dopiero następnie przejmowane
przez PKBWK. Tymczasem zgodnie z art. 28m ust. 3 ustawy w skład komisji kolejowej,
wchodzą przedstawiciele przewoźników kolejowych lub zarządców, których pracownicy lub
pojazdy kolejowe uczestniczyli w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie bądź
których infrastruktura kolejowa ma związek z tym poważnym wypadkiem, wypadkiem lub
incydentem. Oznacza to, że nie został spełniony warunek prowadzenia dochodzenia odnośnie
poważnych wypadków przez organ dochodzeniowy, który jest niezależny od przewoźników
kolejowych i zarządców infrastruktury, na co wskazała Komisja Europejska w uzasadnionej
opinii.
Jednocześnie analiza przewodnika Europejskiej Agencji Kolejowej w zakresie powołania
i pracy krajowego organu dochodzeniowegowskazała na różnicę w rozumieniu pojęcia
„poważnego wypadku” w Polsce i określonego w dyrektywie. Mając powyższe na uwadze
zaproponowana została nowa definicja „poważnego wypadku”, zgodnie z którą kryterium
dotyczące oczywistego wpływu na regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie
bezpieczeństwem, dotyczyć będzie tylko wypadków spowodowanych innym zdarzeniem,
aniżeli wykolejenie lub kolizja. Innymi słowy, w rozumieniu ustawy, poważnym wypadkiem
będzie:
• Każda kolizja z przynajmniej 1 ofiarą śmiertelną lub przynajmniej 5 pięcioma
rannymi osobami lub powodująca znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego,
infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane
przez komisję badającą wypadek na co najmniej 2 mln euro;
• Każde wykolejenie z przynajmniej 1 ofiarą śmiertelną lub przynajmniej 5 pięcioma
rannymi osobami lub powodujące znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego,
infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane
przez komisję badającą wypadek na co najmniej 2 mln euro;
• Każdy wypadek spowodowany innym zdarzeniem, mającym oczywisty wpływ na
regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem, z przynajmniej
1 ofiarą śmiertelną lub przynajmniej 5 pięcioma rannymi osobami lub powodujący
znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska,
które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek na co
najmniej 2 mln euro.

3 „Guidance for the establishment and work of the national investigation bodies”, znak ERA/GUI/02-2012-EN,
wersja 1.0, Europejska Agencja Kolejowa, kwiecień 2012 r.