Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw

9) Instytut Transportu Drogowego, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa;
10) Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Al. Niepodległości 69, 02-626 Warszawa;
11) Izba Przemysłowo-Handlowa Gospodarki Złomem, ul. Świętokrzyska 18, 00-052 Warszawa;
12) Związek Pracodawców Gospodarki Odpadami, ul. Mokotowska 48/205, 00-542 Warszawa;
13) Krajowa Izba Gospodarki Odpadami, Al. Jerozolimskie 44 pok. 324/325, 00-024 Warszawa;
14) Izba Gospodarcza Metali Nieżelaznych, ul. Graniczna 29, 40-956 Katowice;
15) Ogólnopolska Izba Gospodarcza Recyklingu, ul. Karmelicka 30/2, 00-181 Warszawa;
16) Polska Izba Gospodarki Odpadami, ul. Świętokrzyska 36 lok. 47, 00-116 Warszawa;
17) Instytut Ekologii Terenów Uprzemysłowionych ul. Kossutha 6, 40-844 Katowice;
18) Instytut Gospodarowania Odpadami, ul. Barbary 21A/247, 40-053 Katowice;
19) Instytut Metali Nieżelaznych, ul. Sowińskiego 5, 44-100 Gliwice;
20) Instytut Metalurgii Żelaza, ul. K. Miarki 12, 44-100 Gliwice;
21) Polska Izba Ubezpieczeń, ul. Wspólna 47/49, 00-684 Warszawa;
22) Biuro Rzecznika Ubezpieczonych, Al. Jerozolimskie 44, 00-024 Warszawa;
23) Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, ul. Płocka 9/11, 01-231 Warszawa.
Projekt ustawy został również umieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Środowiska na
stronie internetowej www.mos.gov.pl.

Pierwotny projekt ustawy, przesłany do konsultacji społecznych, zakładał rezygnację z pobierania opłat
od wprowadzania pojazdów (tzw. opłata recyklingowa) oraz rezygnację z dopłat do demontażu pojazdów.
Zakładał również, że zostanie zachowany, taki jak w obecnie obowiązującej ustawie, kształt sieci zbierania
pojazdów (wprowadzający pojazd miał zapewnić sieć w taki sposób, aby właściciel pojazdu miał do punktu
zbierania pojazdów lub stacji demontażu nie więcej niż 50 km w linii prostej), przy czym wprowadzający miał
spełniać dodatkowy warunek, a mianowicie, stacje w jego sieci miały zapewniać moce przerobowe na
poziomie 70% masy pojazdów wprowadzonych przez niego na rynek krajowy w roku poprzednim. Opłaty za
niezapewnienie sieci zbierania pojazdów pozostały niezmienione. Ponadto projekt zakładał zmianę ustawy
z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym
i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2013 r. poz. 392, z późn. zm.) w zakresie
uzależnienia wypłaty odszkodowania za szkodę całkowitą pojazdu od przedstawienia rachunków za naprawę
pojazdu albo przedstawienia zaświadczenia o demontażu pojazdu lub zaświadczenia o przyjęciu
niekompletnego pojazdu.

W ramach konsultacji społecznych Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wskazał, że obowiązek
zapewnienia odpowiednich mocy przerobowych jest niemożliwy do zrealizowania, wymagałby bowiem,
statystycznie, aby wprowadzający podpisali umowy ze wszystkimi istniejącymi stacjami demontażu,
a w niektórych przypadkach taki wymóg pozbawiłby wprowadzających możliwości zapewniania sieci zgodnej
z wymogami ustawowymi. Związek zgłosił też zastrzeżenia do braku w ustawie definicji „mocy
przerobowych”. Uwagi dotyczące braku metodologii obliczania mocy przerobowych zgłosiły też, m.in. Izba
Przemysłowo-Handlowa Gospodarki Złomem i Instytut Transportu Samochodowego. Zastrzeżenia co do
obowiązku zapewnienia mocy przerobowych zgłoszone zostały również przez OILER Organizację Odzysku
S.A. Ponadto PZPM oraz Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów (FORS) zgłosiło zastrzeżenia co do
objęcia obowiązkiem zapewnienia sieci wszystkich wprowadzających, bez względu na ich wielkość.
Dodatkowo Stowarzyszenie FORS wskazało, że obowiązek zapewnienia sieci zbierania nie zapewnia realizacji
art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53/WE, zgodnie z którym producent pojazdu jest zobowiązany do pokrycia
kosztów dostarczenia pojazdu do uprawnionych zakładów przetwarzania, jeśli wartość pojazdu jest ujemna lub
zerowa oraz wyraziło opinię, że wymagany kształt sieci (50 km) powoduje, że jej zapewnienie jest
skomplikowane, kosztowne i trudne do kontrolowania. Stowarzyszenie zaproponowało, aby producent lub
przedsiębiorca prowadzący stację demontażu w imieniu producenta zapewniał ostatniemu użytkownikowi
bezkosztowe dostarczenie pojazdu wycofanego z eksploatacji do stacji demontażu z każdego miejsca na
terytorium kraju, przy jednoczesnym zapewnieniu przez producenta, że w każdym województwie będą działać
przynajmniej 3 stacje demontażu będące stacjami producenta lub działające w jego imieniu na podstawie
umowy cywilnoprawnej.
Ponadto uwagi zgłoszone do projektu przez przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, Izbę
Przemysłowo-Handlową Gospodarki Złomem oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego dotyczyły
21
likwidacji dopłat do demontażu.


W projekcie skierowanym do uzgodnień międzyresortowych (projekt z dnia 10 lutego 2011 r.)
zrezygnowano z obowiązku zapewnienia sieci na rzecz wprowadzenia obowiązku zapewnienia poziomu
zbierania przez wprowadzających pojazdy. Poziom zbierania miał wynosić od 40% masy pojazdów
wprowadzonych na terytorium kraju w poprzednim roku kalendarzowym w pierwszym roku obowiązywania
ustawy do 70% w piątym roku obowiązywania ustawy. Obowiązek obejmował wprowadzających co najmniej
100 pojazdów rocznie. Opłata za niezapewnienie poziomu zbierania zależna była od masy pojazdów
wprowadzonych na rynek. Przyjmując, w przybliżeniu, że przeciętna masa pojazdu wynosi 1200 kg, opłata za
niezapewnienie poziomów zbierania (w ogóle, przez cały rok kalendarzowy) wynosiłaby dla wprowadzającego
30 000 pojazdów rocznie – 18 000 000 zł, dla wprowadzającego 5000 pojazdów rocznie – 3 000 000 zł.

Ponadto przywrócono dopłaty do demontażu, które miały obowiązywać do 2015 r.
W zakresie uwag dotyczących opłaty produktowej zmieniono nazwę na opłata za nieosiągnięcie poziomów
odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji i zrezygnowano z cofania decyzji przedsiębiorcy
prowadzącemu stację demontażu w przypadku nieosiągnięcia poziomu odzysku i recyklingu przez 3 kolejne
lata.

W związku z uwagami w zakresie wypłaty odszkodowania za szkodę całkowitą zaproponowano dwa
warianty tego przepisu: wariant I w takim brzmieniu jak przesłany do konsultacji społecznych, a także wariant
II, który przewidywał, że w przypadku ustalenia przez zakład ubezpieczeń szkody całkowitej pojazdu, zakład
ubezpieczeń byłby obowiązany do ustalenia, czy pojazd będący przedmiotem likwidacji szkody spełnia
wymagania techniczne zapewniające ochronę środowiska lub zdrowia lub życia ludzi, określone w przepisach
wydanych na podstawie art. 3a ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Nie
uwzględniono uwag zgłaszanych przez Komisję Nadzoru Finansowego dotyczących wystąpienia szkody
całkowitej pojazdu, w tym w zakresie zagospodarowania pozostałości pojazdu przez poszkodowanego poprzez
ich samodzielną sprzedaż w całości lub w częściach, gdyż jest to niezgodne z prawem (art. 5 ust. 2 oraz art. 18
ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji).

W nawiązaniu do powyższego projektu, do Ministerstwa Środowiska wpłynęły uwagi PZPM
dotyczące: usunięcia obowiązku zapewnienia rocznego poziomu zbierania wraz z przepisami towarzyszącymi,
dotyczącymi dokumentacji poświadczającej wykonanie ww. obowiązku, opłaty za brak zapewnienia poziomu
zbierania, sprawozdań z wykonania tego obowiązku, modyfikacji systemu dopłat do demontażu ze względu na
niemożność jego zrealizowania. PZPM argumentował, że obowiązek zapewnienia rocznego poziomu zbierania
jest niemożliwy do zrealizowania, podając przykład, że w roku 2009 masa pojazdów przyjętych do stacji
demontażu wyniosła mniej niż 40% masy sprzedanych pojazdów nowych. Zastrzeżenia dotyczyły również
zaangażowania w system recyklingu wprowadzających powyżej 100 pojazdów rocznie, a nie wszystkich
profesjonalnych wprowadzających. Ponadto PZPM podkreślał, że wprowadzający nie ma możliwości
wpłynięcia na ostatniego właściciela, aby oddał on pojazd do wskazanej stacji demontażu. Tę uwagę zawarło
w swoim stanowisku, przekazanym w ramach uzgodnień międzyresortowych również Ministerstwo
Gospodarki. Uwagi dotyczące obowiązku zapewnienia poziomu zbierania zgłosił również Instytut Transportu
Samochodowego oraz Związek Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych. Stowarzyszenie
FORS w piśmie skierowanym do Ministerstwa Gospodarki (do wiadomości Ministerstwa Środowiska)
zaprezentowało pogląd, że zniesienie obowiązku zapewnienia sieci jest krokiem w dobrym kierunku,
niesłuszne jest jednak zastępowanie go obowiązkiem zapewnienia poziomu zbierania, szczególnie, że
dyrektywa 2000/53/WE mówi o zapewnieniu zbierania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji.
FORS protestował również przeciwko opłatom za nieosiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu oraz
likwidacji dopłat do demontażu i traktowaniu ich jako pomocy de minimis.
W projekcie przekazanym pod obrady Komitetu do Spraw Europejskich (projekt z dnia 7 kwietnia 2011 r.)
odstąpiono od obowiązku zapewnienia poziomu zbierania pojazdów, wprowadzono natomiast obowiązek
zapewnienia sieci rozumiany jako zapewnienie, że w każdym województwie będą prowadzone co najmniej
3 stacje demontażu, położone w różnych miejscowościach, zapewniające właścicielowi możliwość oddania
pojazdu wycofanego z eksploatacji. Projekt ustawy przewidywał jednak, że wprowadzający nie więcej niż
1000 pojazdów w ciągu roku zapewnialiby sieć tylko w jednym województwie. Dodatkowo zaproponowano,
aby minister właściwy do spraw środowiska ogłaszał w formie komunikatu do dnia 30 września każdego roku
łączne moce przerobowe wszystkich stacji demontażu w Polsce, określone w posiadanych przez nie
22
pozwoleniach zintegrowanych lub innych decyzjach w zakresie gospodarki odpadami wymaganych w związku
z prowadzeniem stacji demontażu oraz liczbę pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w roku
poprzednim. W przypadku gdy w skali kraju moce przerobowe nie wynosiłyby co najmniej 70% masy
pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w roku poprzednim, wprowadzający pojazd byłby obowiązany
w następnym roku kalendarzowym do zapewnienia w ramach swojej sieci mocy przerobowych wynoszących
co najmniej 70% masy pojazdów wprowadzonych przez siebie w roku poprzednim oraz wykazania, że stacje
demontażu tworzące jego sieć spełniają ten warunek. W tym przypadku, opłata za niezapewnienie sieci
składałaby się z sumy opłat za brak stacji demontażu oraz za niezapewnienie mocy przerobowych. Przy
niezapewnieniu sieci przez cały rok, opłata wynosiłaby: dla wprowadzającego 30 000 pojazdów rocznie
19 440 000 zł, dla wprowadzającego 5000 pojazdów rocznie 3 240 000 zł. Zaproponowano również rezygnację
z dopłat do demontażu pojazdów i zadecydowano o wybraniu wariantu I w przypadku nowelizacji ustawy
o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze
Ubezpieczycieli Komunikacyjnych.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w piśmie z dnia 20 kwietnia 2011 r., skierowanym do
Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Gospodarki odniósł się z aprobatą do
proponowanego kształtu sieci (3 w województwie), natomiast postulował likwidację obowiązku zapewnienia
mocy przerobowych. Tę uwagę zawarło w swoim stanowisku również Ministerstwo Gospodarki. W dniu
12 grudnia 2011 r. wpłynęło do Ministerstwa Środowiska pismo FORS, w którym Stowarzyszenie wystąpiło
z propozycją wycofania projektu z dalszych prac i przygotowanie nowego projektu, który będzie realizował
założenia dyrektywy 2000/53/WE, w szczególności w zakresie zbierania pojazdów, finansowania systemu
i obowiązków prowadzących stacje demontażu.
Projekt ustawy został uzgodniony podczas posiedzenia Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego
w dniu 27 kwietnia 2011 r.
W projekcie z dnia 27 kwietnia 2012 r., przekazanym ponownie pod obrady Komitetu do Spraw Europejskich
przyjęto uwagi Ministerstwa Finansów i zrezygnowano z wprowadzenia zmian w ustawie o ubezpieczeniach
obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych. Ponadto, zgodnie z uwagami zgłoszonymi przez Ministerstwo Gospodarki, zrezygnowano
z obowiązku zapewnienia przez wprowadzającego pojazd sieci, której łączne moce przerobowe wynosiłyby
70% masy pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w roku poprzednim. W związku z powyższym
zrezygnowano również z przepisu o ogłaszaniu przez Ministra Środowiska w formie komunikatu łącznych
mocy przerobowych wszystkich stacji demontażu w Polsce za rok poprzedni, a także z obowiązku
umieszczania w wykazie przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu prowadzonym przez marszałka
województwa informacji o mocach przerobowych stacji demontażu. Wysokość opłat w tym projekcie zależała
jedynie od liczby brakujących stacji demontażu/punków zbierania i za niezapewnienie sieci wyniosłaby,
niezależnie od liczby wprowadzonych pojazdów, maksymalnie 2 400 000 zł.
Dodano projektowany art. 5a oraz art. 23a ustawy dotyczący zagospodarowania zużytych części pochodzących
z samochodów osobowych. Ponadto, na wniosek Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej, wskazano wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska jako organ właściwy do stwierdzenia, czy
pojazd spełnia wymagania techniczne określone w art. 3a ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych
z eksploatacji. W związku z uwagami Ministerstwa Finansów zrezygnowano ze zwiększenia zatrudnienia
w Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska oraz z obowiązku przekazywania przez dyrektorów izb
celnych informacji o podmiotach wprowadzających pojazdy na teren kraju.
Komitet do Spraw Europejskich przyjął projekt wraz z tabelarycznym zestawieniem zgłoszonych uwag oraz ze
stanowiskiem Ministerstwa Środowiska. Zaproponowane przez Ministerstwo Środowiska zmiany przepisów
związane były również z potrzebą lepszego dostosowania kształtu ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych
z eksploatacji do wymagań dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września
2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, w kontekście uwag Komisji Europejskiej, zawartych
w uzasadnionej opinii. Ministerstwo Środowiska zaproponowało zmiany odnoszące się do kształtu sieci oraz
opłaty za brak sieci oraz odpowiedzialności finansowej wprowadzających pojazdy. Ponadto uzupełniono
uzasadnienie i OSR zgodnie z uwagami Ministerstwa Finansów. W odniesieniu do kształtu sieci Ministerstwo
Spraw Zagranicznych wskazywało, w ślad za argumentacją Komisji Europejskiej, że jednym z celów art. 5
dyrektywy 2000/53/WE jest zapewnienie przez państwa członkowskie, że punkty zbierania pojazdów będą
23
w wystarczającym stopniu dostępne na ich terytorium, w związku z tym istotne jest, aby poza nałożonym na
wprowadzających obowiązkiem stworzenia sieci zbierania pojazdów, środki finansowe pochodzące z opłat
również stanowiły gwarancję, że stworzony zostanie odpowiedni system zbierania pojazdów. W odniesieniu do
tej uwagi Ministerstwo Środowiska wskazało, że wpływy z opłat, zgodnie z art. 401 ust. 7 pkt 9 ustawy z dnia
27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska są przychodami Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska
i Gospodarki Wodnej i zgodnie z art. 401c ust. 9 ww. ustawy mogą one być przeznaczone między innymi na
finansowanie działań inwestycyjnych w zakresie demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji,
gospodarowania odpadami powstałymi w wyniku demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz
zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Ponadto w odniesieniu do obecnego systemu Komisja Europejska podkreśla niewspółmierne obciążenie
dużych i małych wprowadzających pojazdy: mali, poprzez opłatę recyklingową, finansują system, natomiast
duzi, mimo że zapewniają sieć, nie ponoszą wkładu finansowego.
Aby wywiązać się z obowiązku prawidłowej transpozycji dyrektywy 2000/53/WE oraz zrównoważyć
obowiązki dużych i małych wprowadzających pojazdy, a także nie wprowadzać zbyt wielu zmian
wykraczających poza zakres dostosowania do prawa UE, zaproponowano:
− powrót do obowiązku zapewnienia sieci, w kształcie obecnie obowiązującym, jako niebudzącego
zastrzeżeń Komisji Europejskiej oraz funkcjonującego w szeregu innych krajów europejskich (m.in.
w Wielkiej Brytanii, Słowenii czy na Węgrzech); dla małych wprowadzających (wprowadzających
poniżej 1000 pojazdów rocznie), dodano obowiązek zapewnienia sieci składającej się z 5 stacji
demontażu lub punktów zbierania pojazdów; założeniem było obciążenie wprowadzających poniżej
1000 pojazdów rocznie obowiązkiem zapewnienia lokalnej sieci zbierania pojazdów, związanej
z terenem prowadzenia działalności,
− wprowadzenie art. 11a, precyzującego wymagania odnośnie do umowy między wprowadzającym a stacją
demontażu,
− w związku z przywróceniem dotychczasowego kształtu sieci powrót do obliczania opłaty za brak sieci
w zależności od liczby wprowadzanych pojazdów oraz liczby dni, w których nie zapewniono sieci, przy
czym stawkę opłaty za brak sieci określać miało rozporządzenie Ministra Środowiska.

Ponadto uwzględniono uwagi dotyczące uzupełnienia oraz oceny skutków regulacji oraz uwagę
Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dotyczącą włączenia Inspekcji Transportu
Drogowego do katalogu podmiotów, od których przedsiębiorca prowadzący stację demontażu nie pobiera
opłaty, przy przyjmowaniu niekompletnych pojazdów. Odnosząc się do uwagi Rządowego Centrum Legislacji,
rozszerzono możliwość nieodpłatnego przekazania pojazdu wycofanego z eksploatacji do stacji demontażu na
pojazdy zarejestrowane w krajach Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

W projekcie z dnia 19 lipca 2012 r., przekazanym pod obrady Stałego Komitetu Rady Ministrów
dodatkowo uwzględniono uwagi:
− Ministerstwa Finansów dotyczącą zmian w ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od
osób fizycznych oraz ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych;
− Ministerstwa Sprawiedliwości, rezygnując ze zmiany w Kodeksie wykroczeń wprowadzającej sankcję
dla właściciela pojazdu za niedopełnienie obowiązków określonych w art. 78 ust. 2 ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Ponadto w ramach autopoprawki zaproponowano następujące zmiany:
− modyfikację art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów dotyczącego zapewnienia sieci; biorąc pod uwagę, że
wymóg zapewnienia sieci w takim kształcie, aby właściciel pojazdu miał do punktu zbierania pojazdów
lub stacji demontażu nie więcej niż 50 km w linii prostej jest trudny do kontroli, a rozwiązanie umowy
z jednym lub kilkoma stacjami demontażu może powodować konieczność rekonstrukcji większych
fragmentów sieci, zaproponowano wprowadzenie wymogu zapewnienia określonej liczby stacji
w województwie, przy utrzymaniu ogólnej liczby stacji w sieci na terenie kraju na zbliżonym poziomie;
obecnie sieć w pełnym kształcie składa się z ok. 120–150 stacji demontażu i punktów zbierania,
zaproponowano zatem wymóg zapewnienia ośmiu stacji demontażu lub punktów zbierania
w województwie, co w skali kraju stanowi 128 stacji demontażu lub punktów zbierania; w związku z tą
zmianą wprowadzono dla wprowadzających nie więcej niż 1000 pojazdów wymóg zapewnienia sieci
odpowiadającej sieci w jednym województwie, a zatem składającej się z 8 stacji demontażu,
24
− zmianę art. 11a przez wskazanie, że pokrycie kosztów demontażu pojazdów ma obejmować
w szczególności koszty pojazdów o wartości zerowej lub ujemnej,
− w art. 13 ust. 4a wykreślono wyrażenia „lub punkty zbierania pojazdów”, ponieważ zgodnie z ustawą
punkt zabierania pojazdów musi mieć zawartą umowę ze stacją demontażu,
− z projektu ustawy wykreślono proponowany art. 13a zobowiązujący przedsiębiorców do składania
sprawozdania o liczbie pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w ciągu roku, ze względu na fakt,
że liczba pojazdów wprowadzanych na rynek podawana jest w rocznym sprawozdaniu o wysokości
należnej opłaty za brak sieci,
− w związku ze zmianą kształtu sieci zaproponowano zmianę sposobu naliczania opłaty za brak sieci
(art. 14), uzależniając ją dodatkowo od liczby brakujących stacji demontażu lub punktów zbierania
pojazdów; wprowadzono maksymalną stawkę opłaty za brak sieci w wysokości 20 zł; stawkę opłaty za
brak sieci miało określać rozporządzenie Ministra Środowiska; przy zastosowaniu stawek maksymalnych
dla wprowadzających 30 000 pojazdów rocznie opłata wynosiłaby 76 820 000 zł, przy zastosowaniu
stawki 5 zł (zakładano, że w projekcie rozporządzenia zaproponowana zastanie stawka 5 zł)
19 220 000 zł, natomiast dla wprowadzających 5000 pojazdów rocznie odpowiednio 19 220 000 zł oraz
4 820 000 zł,
− zmianę art. 53b ustawy dotyczącego kary za brak zawiadomienia o podjęciu działalności w zakresie
produkcji, importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów przez usunięcie ust. 6 oraz
wykreślenie z ust. 5 słów „bez wezwania”; zaproponowana zmiana ma stanowić zachętę dla
wprowadzających pojazdy do dobrowolnego złożenia zawiadomienia, bez konieczności wszczynania
przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska procedury administracyjnej,
− zmianę art. 3 pkt 1 lit. a ustawy poprzez rozszerzenie zakresu informacji przekazywanej Głównemu
Inspektorowi Ochrony Środowiska o informację o podmiotach wpłacających kary pieniężne, o których
mowa w art. 53b ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów.

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego pismem z dnia 12 września 2012 r. zgłosił szereg uwag do
projektu, związanych przede wszystkim z kształtem sieci zbierania pojazdów oraz wysokością opłat.
Zastrzeżenia budziła konieczność zapewnienia 8 stacji w województwie. PZPM argumentował, że w obecnym
kształcie do zapewnienia sieci potrzeba co prawda ok. 120 stacji demontażu lub punktów zbierania, ale nie są
one rozmieszczone równomiernie w każdym województwie, w szczególności dla województw o mniejszej
powierzchni: opolskiego, świętokrzyskiego wystarczające są 2–4 stacje demontażu/punkty zbierania.
Zastrzeżenia budziła też wysokość opłat za niezapewnienie sieci liczona dla stawek maksymalnych zapisanych
w ustawie.
Pismem z dnia 26 listopada 2012 r. Stowarzyszenie Forum Recyklingu Pojazdów przekazało swoje
zastrzeżenia do projektu. Uwagi odnosiły się do funkcjonowania szarej strefy w zakresie recyklingu pojazdów,
rezygnacji z włączenia zakładów ubezpieczeniowych do systemu recyklingu pojazdów, niezapewnienia
w ramach ustawy finansowania systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz nierealizowania
zasady „zanieczyszczający płaci”. Stowarzyszenie wyraziło również swój sprzeciw wobec wprowadzenia
opłaty za nieosiąganie poziomów odzysku i recyklingu. Swoje stanowisko przekazało również Polskie
Stowarzyszenie Stacji Demontażu Pojazdów Eko-Auto, pismem z dnia 10 stycznia 2013 r. Stowarzyszenie
odniosło się do likwidacji dopłat do demontażu oraz zaproponowało, aby obowiązek osiągania poziomów
odzysku i recyklingu spoczywał na wprowadzających, a nie na prowadzących stacje demontażu.

W związku z uwagami przemysłu motoryzacyjnego Ministerstwo Gospodarki, pismem z dnia
19 października 2012 r., przedstawiło propozycję zmiany przepisów dotyczących kształtu sieci.

Projekt z dnia 10 kwietnia 2013 r., przekazany ponownie pod obrady Stałego Komitetu Rady Ministrów
uwzględnia uwagi przyjęte przez Stały Komitet Rady Ministrów w dniu 9 sierpnia 2012 r., dotyczące m.in.
rezygnacji z wprowadzenia w ustawie – Prawo o ruchu drogowym administracyjnej kary pieniężnej za
niedopełnienie obowiązków określonych w art. 78 ust. 2 tej ustawy, zmiany prawnoredakcyjne wprowadzone
przez Komisję Prawniczą oraz zmiany wynikające z konieczności dostosowania projektu ustawy do ustawy
z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Zawiera także zmiany zaproponowane w ramach autopoprawki przez
Ministra Środowiska, wynikające z uwag zgłoszonych po Stałym Komitecie Rady Ministrów oraz podczas
Komisji Prawniczej. Są to:
− zmiana art. 11 dotyczącego zapewnienia sieci zbierania pojazdów; zgodnie ze stanowiskiem Ministra
25