Komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

II
Rzeczywisty stan w dziedzinie, która ma być unormowana


1. Jak
zostało to już wskazane – pomimo szeregu działań podejmowanych w tym zakresie
przez Policję– statystyki informują o utrzymującym się dramatycznie wysokim poziomie
wypadkowości i ofiarochłonności na polskich drogach, zaś przyczyną zdecydowanej
większości wypadków jest zbyt duża prędkość!
W kontekście tym nie można pominąć – obok dramatycznych kosztów społecznych – również
kosztów dla gospodarki. Według danych Unii Europejskiej jedna ofiara śmiertelna wypadku
to koszt 1 mln euro dla gospodarki oraz budżetu państwa. Tyle kosztuje wykształcenie
nowego pracownika, utrata korzyści wynikających z zaprzestania świadczenia pracy
przez ofiarę wypadku oraz często przewlekłego jej leczenia, przeprowadzenie akcji
ratunkowej a także świadczenia społeczne dla rodziny ofiary oraz odszkodowania wypłacane
przez firmy ubezpieczeniowe.
Przykładowe dane dotyczące ponoszonych przez budżet państwa kosztów
bezpośrednich – to jest kosztów leczenia rannych w wypadkach, a także kosztów pośrednich
(mniejszych wpływów z tytułu podatków) ponoszonych w związku z utraconymi zarobkami
ilustrują dwa poniższe diagramy:



ROK 2006, WARSZAWA, ODDZIAŁ- CHIRURGIA URAZOWA,
RACHUNEK KOSZTÓW HOSPITALIZACJI JEDNEJ OFIARY
WYPADKU DROGOWEGO

 
20
PONIESIONE W 2007 R. PRZEZ BUD ET PA STWA W ZŁOTYCH KOSZTY
MEDYCZNE PIERWSZEJ POMOCY ORAZ HOSPITALIZACJI
OFIAR MIERTELNYCH WYPADKÓW DROGOWYCH


Jednocześnie, równie istotną składową gospodarczych kosztów ofiar śmiertelnych
wypadków są koszty utraconego kapitału ludzkiego. Koszty w głównej mierze zależą
od wieku ofiary. Poniżej diagramy z zestawieniem grup wiekowych ofiar wypadków
z odniesieniem do ich udziału w populacji.


WIEK OFIAR MIERTELNYCH WYPADKÓW DROGOWYCH W 2006 R.


 
21
OFIARY WYPADKÓW WG GRUP WIEKOWYCH


Na
N
a 1
1 ml
m n popu
p lac
a j
c i

Gr
G u
r p
u y
p
y w
iek
e u
k
Za
Z b
a i
b c
i i
c
Ranni

zab
za i
b c
i i
c
ranni

0-6
0
50
5
1
1 4
4
4 6
4
19,
9 7
, 5
7
571
7 ,
1 19
1



7-14
-1
10
1 1
4
4 3
1
3 1
1
28,
8 2
, 7
2
1
1 2
0
2 6
0 ,
6 5
, 1
5


15-
5 1
- 7
14
1 9
3
3 1
5
1 6
5
89,
9 9
, 5
9
1
1 9
0
9 5
0 ,
5 2
, 8
2
8


18-
8 2
- 4
89
8 2
12
1
2 4
12
1
19
1 9
9 ,
9 43
4
2
2 7
7
7 5
7 ,
5 1
, 4
1


25-
5 3
- 9
1
1 1
9
1 2
9
15
1
5 1
89
8
14
1 3
4 ,
3 40
4
1
1 8
2
8 6
2 ,
6 1
, 4
1



40-
0 5
- 9
1
1 5
9
5 1
9
14
1
4 2
42
4
14
1 5
4 ,
5 17
1
1
1 2
9
2 9
9 ,
9 4
, 6
4


60
6 i

i w
iece
e
j
1
1 2
6
2 8
6
8
8 3
7
3 6
7
19
1 1
9 ,
1 36
3
1
1 2
6
2 4
6 ,
4 0
, 9
0


2. Obecnie Policja jest w posiadaniu 127 urządzeń automatycznie rejestrujących
prędkość (zwanych dalej „fotoradarami”), które instalowane są na statywach („trójnogach”)
lub w 600 tzw. masztach. Obsługą fotoradarów oraz prowadzeniem postępowań w sprawach
naruszeń zarejestrowanych fotoradarami w skali całego kraju zajmuje się około
500 policjantów ruchu drogowego. 500 funkcjonariuszy oddelegowanych do tych zadań
to 250 patroli, które mogłoby strzec porządku bezpośrednio na drodze, a nie realizować
czynności w warunkach biurowych.
Proces obsługi fotoradaru rozpoczyna się z chwilą usytuowania go na trójnogu lub w maszcie
i uruchomieniu do pracy. Po zazwyczaj kilkugodzinnym czasie pracy urządzenia policjant
wyjmuje z fotoradaru kartę pamięci, a następnie udaje się do jednostki, gdzie na specjalnie
do tego przeznaczonym stanowisku komputerowym kopiuje naruszenia zarejestrowane
przez aparat fotograficzny. Następnie każde zdjęcie jest weryfikowane pod kątem
formalno-prawnym oraz drukowane. Kolejna czynność polega na „ręcznym” ustaleniu
na podstawie numerów rejestracyjnych w bazie CEPiK na kogo jest zarejestrowany pojazd,
a następnie na wystawieniu wezwania dla właściciela pojazdu do osobistego stawiennictwa
we właściwej jednostce Policji. Bardzo często bywa jednak, że osobą, która kierowała
pojazdem w chwili zarejestrowania przekroczenia prędkości nie jest właściciel pojazdu.
Właściciel pojazdu jest obowiązany wskazać komu powierzył pojazd do kierowania,
więc policjant po przesłuchaniu właściciela wysyła kolejne wezwanie osobie wskazanej
przez właściciela. W praktyce ustalenie, kto tak naprawdę kierował pojazdem – zwłaszcza
w przypadku pojazdów leasingowanych oraz pojazdów służbowych - trwa często nawet kilka
miesięcy.

3. Obowiązujące przepisy Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia,
nie ułatwiają szybkiego ukarania sprawcy wykroczenia i zakończenia sprawy. Zgodnie
z art. 97 § 1 Kpow czas na zastosowanie postępowania mandatowego w przypadku urządzeń
pomiarowo-kontrolnych wynosi zaledwie 30 dni, co przy opisanej procedurze i skali naruszeń
sięgających kilku tysięcy! zdjęć miesięcznie dla każdego województwa, jest praktycznie
niemożliwe do zrealizowania.
 
22
Większość spraw kierowane jest więc do rozpoznania przez sądy grodzkie, co z kolei wiąże
się z wymogiem sporządzania dodatkowej dokumentacji zwiększając przy tym obciążenie
tych sądów. Wysoka wydajność urządzeń przy jednoczesnej znacząco ograniczonej
technicznej możliwości przetwarzania zarejestrowanych naruszeń powoduje, że w praktyce
policjanci wielokrotnie korzystają z możliwości podwyższania programowalnego
w urządzeniu progu rejestracji przekroczenia dopuszczalnej prędkości średnio
o 10 do 20 km/godz., tak by urządzenia rejestrowały jedynie znaczące przekroczenia
prędkości. Przy obecnych procedurach związanych z ustaleniem i ukaraniem sprawcy
zarejestrowanego przez fotoradar, dochodzi do swego rodzaju paradoksu, ponieważ
z jednej strony Policja powinna w maksymalnym stopniu wykorzystywać fotoradary,
z drugiej zaś strony - będąc świadomą własnych ograniczonych w zakresie możliwości
technicznych dalszej obsługi zarejestrowanych naruszeń - zmuszona jest działać w sposób
ograniczający stopień ich wykorzystania.

4. Innymi
słowy, wciąż zwiększana liczba fotoradarów oraz mało efektywne procedury
egzekwowania prawa w tym zakresie coraz bardziej będą obciążać Policję, czyniąc
ją jednocześnie mniej skuteczną w zakresie możliwości realizacji innych równie
podstawowych i istotnych zadań. Stąd, mając na względzie, iż:
1) poziom
wypadkowości i ofiarochłonności na polskich drogach należy do jednego
z najwyższych w Unii Europejskiej;
2) ograniczanie
średnich prędkości jazdy stanowi najskuteczniejszy instrument redukcji
liczby wypadków drogowych i ich ofiar;
3) uwzględniając rozległość sieć drogowej oraz rosnące natężenie ruchu, nadzór
nad nim, w tym w szczególności w zakresie kontroli przestrzegania
przez kierujących pojazdami dopuszczalnych prędkości jazdy, skutecznie może
być wykonywany wyłącznie metodami zautomatyzowanymi;
4)
warunkiem w pełni spójnego i sprawnego funkcjonowania automatycznego systemu
nadzoru nad ruchem drogowym jest przeniesienie odpowiedzialności
za naruszenia przepisów o ruchu drogowym z systemu dotyczącego wykroczeń
do systemu zobiektywizowanej odpowiedzialności administracyjnej;
5) określona powyżej zmiana systemowa polegająca na dekryminalizacji naruszeń
drogowych bez ich depenalizacji jest zgodna z zaleceniami międzynarodowych organów
i instytucji ochrony praw człowieka oraz nie jest niezgodna w ocenie Trybunału
Konstytucyjnego z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej;
6)
zmiana taka obejmować swym zakresem musi szereg różnych aktów normatywnych,
co związane jest ze długotrwałą procedurą legislacyjną, czego przykłądem jest trwające
blisko rok prace sejmowe nad ustawą z dnia 2 kwietnia 2009 r.;
7) mając na względzie wskazany powyżej istotny poziom wypadkowości,
w tym w szczególności w kontekście wzrastającego natężenia ruchu, szczególnie
pilna staje się konieczność automatyzacji metod pracy organów kontroli ruchu
drogowego w możliwie krótkim czasie;
jedynym możliwym dla szybkiego osiągnięcia redukcji liczby wypadków drogowych
i ich ofiar w Polsce jest utworzenie systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym
w oparciu o obowiązującą obecnie odpowiedzialność na zasadach określonych w Kodeksie
wykroczeń i Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. System ten powinien:
1) być systemem scentralizowanym,
2) obejmować nadzór nad drogami krajowymi w zakresie przestrzegania przez kierujących
pojazdami przepisów dotyczących dopuszczalnych prędkości jazdy oraz przestrzegania
znaków świetlnych na skrzyżowaniach;
 
23
5. Realizacja
powyższych założeń wymaga w szczególności nowelizacji następujących aktów
normatywnych:
1) ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie definicji urządzeń rejestrujących,
kompetencji Policji oraz Inspekcji Transportu Drogowego, umiejscowienia systemu
nadzoru oraz obsługi bankowej scentralizowanego systemu nadzoru;
2) ustawy o transporcie drogowym w zakresie kompetencji Głównego Inspektora
Transportu Drogowego, zmiany uprawnień kontrolnych Inspekcji;
3) Kodeksu
wykroczeń w zakresie ustanowienia nowego wykroczenia polegającego
na naruszeniu prędkości oraz polegającego na niewskazaniu przez właściciela
(posiadacza) pojazdu osoby kierującej pojazdem w czasie popełnienia naruszenia;
4) Kodeksu
postępowania w sprawach o wykroczenia w zakresie wydłużenia terminu
postępowania w przedmiotowych sprawach;
5) ustawy o drogach publicznych w zakresie dotyczącym określenia zadań oraz
wzajemnych kompetencji zarządców dróg i organów kontroli ruchu po utworzeniu
scentralizowanego automatycznego systemu nadzoru;
Projektowana ustawa realizuje wszystkie powyższe postulaty. Znowelizowane po jej wejściu
w życie przepisy z jednej strony umożliwią skuteczniejsze egzekwowanie przestrzegania
przez kierujących pojazdami przepisów o ruchu drogowym, z drugiej zaś strony usprawnią
postępowanie w sprawach prowadzonych w związku z ujawnionymi naruszeniami utrzymując
jednocześnie w tym zakresie obowiązującą dotychczas odpowiedzialność w reżymie
wykroczeniowym.

 
24