Komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

– 30 –
Mając powyższe na uwadze w projekcie zaproponowano modyfikację art. 28l ust. 4 ustawy
poprzez wydzielenie Agencji jako adresata do pkt 1 projektowanego przepisu i przypisania
sformułowania „na ich wniosek” wyłączenie do pozostałych podmiotów, wymienionych
w pkt 2.
Zmiana w art. 28l ust. 6 polega na usunięciu terminu opracowania przez PKBWK raportu
w terminie do dnia 30 marca i pozostawieniu jedynie terminu ogłoszenia raportu i jego
przekazania do Europejskiej Agencji Kolejowej, ustalonego na 30 września. Termin ten
wynika z przepisów dyrektywy 2004/49/WE i jest tożsamy z analogicznym wymaganiem
w odniesieniu do Prezesa UTK. Dotychczasowa konstrukcja omawianego przepisu tworzyła
nieuzasadnioną półroczną lukę między terminami opracowania raportu i jego ogłoszenia oraz
przekazania Agencji.
Dalsze zmiany w art. 28l dotyczą zasad przekazywania zaleceń. Projekt przewiduje zmianę
ust. 8 w taki sposób, aby do Prezesa UTK kierowane były zarówno zalecenia zawarte
w raportach końcowych z dochodzeń powypadkowych, jak i w raportach rocznych. Ujęcie
w omawianym przepisie również zaleceń wynikających z raportów końcowych, stanowi
uzupełnienie dotychczasowych przepisów i umożliwi jednoznaczne włączenie do
projektowanego systemu postępowania z zaleceniami wszystkich zaleceń, wydawanych przez
PKBWK. Zwrócić również należy uwagę, że użycie w przedmiotowym przepisie czasownika
„kierowane” zamiast „przekazywane” stanowi bezpośrednią realizację uwag Komisji
Europejskiej i jest ukierunkowane na jasne określenie Prezesa UTK jako głównego adresata
zaleceń PKWBK.
W nowych ust. 8a, 8b i 9a-9d dodawanych do art. 28l określono kolejne etapy postępowania
związanego z zaleceniami PKBWK. Podstawą do przygotowania przedmiotowych przepisów
był przewodnik Europejskiej Agencji Kolejowej, dotyczący rekomendacji w zakresie
bezpieczeństwa, wydawanych zgodnie z art. 25 dyrektywy 2004/49/WE.
Projektowany tryb postępowania zakłada, że po otrzymaniu zaleceń przygotowanych przez
PKBWK, Prezes UTK dokonuje ich analizy pod kątem zapewnienia systemowego podejścia
do zarządzania bezpieczeństwem i minimalizacji ryzyk w transporcie kolejowym.
Zaproponowane kryterium wynika z wytycznych art. 4 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE,
zgodnie z którymi państwa członkowskie zapewniają, że środki stosowane do rozwoju
i poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniają potrzebę podejścia systemowego. W wyniku
ww. analizy Prezes UTK może zmienić lub uzupełnić otrzymane zalecenia, informując o tym
PKBWK. Kolejnym krokiem jest przekazanie przez Prezesa UTK zaleceń do realizacji
określonym podmiotom. Czynność ta wymaga wcześniejszego wskazania podmiotów,
których dotyczy przedmiotowe zalecenie.
Na mocy art. 28l ust. 9 Prezes UTK sprawuje następnie nadzór nad realizacją przekazanych
zaleceń. Podmioty, które otrzymają zalecenie, poddają je analizie, i w stosownych

4 „Guidance on safety recommendations in terms of article 25 directive 2004/49/EC”, znak
ERA/GUI/03/2010/SAF-EN, wersja 2.0, Europejska Agencja Kolejowa, kwiecień 2010 r.
– 31 –
przypadkach, wdrożeniu na zasadach określonych w szczególności w ich systemach
zarządzania bezpieczeństwem i innych systemach zarządzania. Sposób sformułowania tego
przepisu jest pochodną wymogów dotyczących konstrukcji systemów zarządzania
bezpieczeństwem i systemów zarządzania utrzymaniem, określonych w odpowiednich
przepisach europejskich. W przypadku przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury
jest to punkt Q.2 lit. a) w załączniku II do – odpowiednio – rozporządzenia Komisji (WE)
nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa
w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów
bezpieczeństwa (Dz. Urz. UE nr L 326 z 10.12.2010 r., str. 11) i rozporządzenia Komisji (WE)
nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa
w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji
w zakresie bezpieczeństwa (Dz. Urz. UE nr L 327 z 11.12.2010 r., str. 13), zaś w przypadku
podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pkt I.4 lit. f) w załączniku III do rozporządzenia
Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów
odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz. Urz. UE nr L 122 z 11.05.2011 r., str. 22). Wskazanie
w ustawie w szczególności na systemy zarządzania bezpieczeństwem wynika z faktu, że
większość zaleceń będzie kierowana do tych podmiotów, które posiadają taki system.
Niemniej jednak istnieje pula podmiotów, która zgodnie z obowiązującymi przepisami nie
jest objęta obowiązkiem posiadania systemu zarządzania bezpieczeństwem, a posiada inne
systemy zarządzania i może być adresatem zaleceń w zakresie bezpieczeństwa np. podmioty
odpowiedzialne za utrzymanie, producenci podsystemów lub składników interoperacyjności.
W przypadku, gdy podmiot, do którego trafiło zalecenie, zdecyduje o jego niewdrożeniu lub
wdrożeniu w sposób zmodyfikowany (odmienny od przewidzianego w zaleceniu), informuje
o tym Prezesa UTK z podaniem przyczyn takiej decyzji. W przypadku rozbieżności
stanowisk odnośnie konieczności wdrożenia zalecenia pomiędzy podmiotem i Prezesem
UTK, strony współpracują dla osiągnięcia porozumienia, w razie potrzeby angażując
PKBWK. W ostateczności, w sytuacji braku porozumienia Prezes UTK może nakazać
realizację zaleceń w drodze decyzji administracyjnej.
Powyższy wielostopniowy mechanizm wdrażania zaleceń w zakresie bezpieczeństwa jest
zgodny z wytycznymi Europejskiej Agencji Kolejowej w tym zakresie, wyrażonymi
w przywołanym wcześniej przewodniku. Zaproponowana konstrukcja zapewnia istotny
udział podmiotów sektora kolejowego w kształtowaniu zaleceń, przy jednoczesnym
utrzymaniu możliwości wyegzekwowania zalecenia przez Prezesa UTK. Warto wspomnieć,
że zalecenia w zakresie bezpieczeństwa są bardzo silnym instrumentem w rękach
administracji, którego oddziaływanie może obejmować cały rynek kolejowy i z tego względu
jego stosowanie musi być wyważone, co w ocenie projektodawcy jest zapewnione w
zaproponowanych uregulowaniach prawnych.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, raz do roku podmioty, których dotyczą zalecenia,
składają PKBWK oraz Prezesowi UTK w terminie do 1 kwietnia informację o realizacji
zaleceń oraz podjętych środkach zapobiegawczych i działaniach zmierzających do realizacji
– 32 –
tych zaleceń za poprzedni rok kalendarzowy. Analogiczny obowiązek ciąży również na
Prezesie UTK, niemniej jednak dotychczas w przepisach nie była wskazana data graniczna,
do której musiał być on zrealizowany. W związku z powyższym, w ślad za postulatami
PKBWK oraz Prezesa UTK, w zmienianym art. 28 ust. 11 określono, że Prezes UTK
przekazuje ww. informacje w terminie do 30 kwietnia danego roku.
8. Nadzór nad postępowaniami prowadzonymi przez komisje kolejowe (art. 1 pkt 3 lit. a, pkt
23 lit. b projektu)
Komisja Europejska zwróciła również uwagę na niezgodność transpozycji dyrektywy
2004/49/WE w aspekcie powierzenia zadań nadzorczych organowi dochodzeniowemu. Na
mocy obowiązującej ustawy, zgodnie z art. 28m ust. 4, PKBWK prowadzi nadzór nad
postępowaniami prowadzonymi przez komisje kolejowe. Zadania w tym zakresie powinna
tymczasem realizować krajowa władza bezpieczeństwa m.in. z uwagi na fakt, że dochodzenia
nieprzejęte przez PKWBK stanowią zasadniczo element systemów zarządzania
bezpieczeństwem przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury.
Mając powyższe na uwadze w przedmiotowym projekcie do katalogu zadań Prezesa UTK
w art. 13 ust. 1a dodano nowy pkt 7a, dotyczący nadzoru nad postępowaniami prowadzonymi
przez komisje kolejowe. Aby uniknąć dublowania przepisów w tym zakresie, w art. 28m
uchyleniu podlega ust. 4.
9. Zmiana delegacji do wydania rozporządzenia w sprawie poważnych wypadków,
wypadków i incydentów (art. 1 pkt 24 projektu)
Z uwagi na duży zakres zmian wprowadzanych niniejszym projektem do mechanizmu
badania zdarzeń kolejowych oraz administracyjnego nadzoru nad nim, niezbędne będzie
wydanie nowego rozporządzenia w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów,
Ponieważ nowe rozporządzenie swoim zakresem obejmować będzie również bocznice
kolejowe, z dotychczasowej delegacji do jego wydania usunięte zostało sformułowanie „na
liniach kolejowych”, co uniemożliwiłoby uregulowanie w nim postępowania w przypadku
zdarzeń zaistniałych na bocznicach kolejowych.
Podkreślić również należy, że przeniesienie zadań z zakresu nadzoru nad pracą komisji
kolejowych z PKBWK na Prezesa UTK wymusi całkowite przekonstruowanie
dotychczasowych przepisów rozporządzenia w zakresie zadań wykonywanych dotychczas
przez administrację.
10. Definicja transportu wewnątrzzakładowego (art. 1 pkt 1 lit. a projektu)
W ostatnim czasie do ministra właściwego ds. transportu napływają sygnały dotyczące
konieczności dostosowania definicji „transportu wewnątrzzakładowego” do zmieniających
się uwarunkowań gospodarczych. Wyraźne zdefiniowanie tego pojęcia jest niezwykle istotne
z uwagi na fakt, że ten rodzaj transportu jest wyłączony z zakresu stosowania ustawy
o transporcie kolejowym i ten stan rzeczy powinien być utrzymany, gdyż nie jest uzasadniona
– 33 –
ingerencja na poziomie ustawowym w sposób realizacji wewnętrznego transportu w ramach
zakładów przemysłowych.
Obecna definicja przewiduje, że w transporcie wewnątrzzakładowym nie może uczestniczyć
przewoźnik kolejowy lub należące do niego pojazdy. Praktyka funkcjonowania rynku
pokazuje, że coraz częściej dochodzi do sytuacji, gdy obsługę transportu
wewnątrzzakładowego i przyzakładowej bocznicy kolejowej wykonuje ta sama firma,
posiadająca licencję przewoźnika. Zjawisko to jest naturalne, gdyż przewoźnicy z natury
rzeczy dysponują odpowiednim taborem i kompetencjami do prowadzenia przewozów
kolejowych również wewnątrz zakładu. Jednocześnie nie znajduje uzasadnienia
utrzymywanie sztucznego podziału, mającego na celu całkowite wyodrębnienie transportu
wewnątrzzakładowego np. poprzez korzystanie z przypisanych konkretnych pojazdów
kolejowych.
Mając powyższe na uwadze w ramach projektu wprowadzono zmodyfikowaną definicję
transportu wewnątrzzakładowego, w której wyeliminowano ograniczenie dotyczące udziału
przewoźnika lub należącego do niego taboru. Istotną zmianę jest również dodanie
sformułowania, wskazującego, że w trakcie transportu wewnątrzzakładowego pojazdy w nim
uczestniczące nie wyjeżdżają na linię kolejową. Podkreślić należy, że sposób sformułowania
tego przepisu, odnoszący się do procesu („w trakcie którego”), a nie do pojazdów, nie narzuca
wymagania, że pojazdy kolejowe, które uczestniczyły w transporcie wewnątrzzakładowym,
nigdy nie mogą wyjechać na linię kolejową. Nie mogą tego robić tylko w momencie, gdy
uczestniczą w procesie transportu wewnątrzzakładowego, natomiast nic nie stoi na
przeszkodzie, aby po jego zakończeniu, gdy zostaną wystawione na punkt zdawczo-odbiorczy
bocznicy kolejowej i włączone w skład pociągu, wyjechały normalnie na linię kolejową
(oczywiście już po spełnieniu wszystkich odpowiednich w tym zakresie warunków np.
w zakresie rejestracji w krajowym rejestrze taboru czy dopuszczenia do eksploatacji).
W nowej definicji istotnym elementem jest również odniesienie się do linii kolejowej, co
sprawia, że transport wewnątrzzakładowy może pojawić się na bocznicy kolejowej.
Dodatkowo rozszerzono również przykłady zakładów, w których funkcjonuje transport
wewnątrzzakładowy, o huty i koksownie.
Odnosząc powyższe do praktycznego funkcjonowania zakładów przemysłowych można
wskazać, że nowa definicja dopuszcza, aby pojazdy towarowe wykorzystywane w
normalnym ruchu kolejowym mogły uczestniczyć w transporcie wewnątrzzakładowym i nie
był konieczny przeładunek znajdującego się w nich towaru, co byłoby nieuzasadnione
z ekonomicznego punktu widzenia. Dopuszczalne jest również, aby pojazdy uczestniczące
tylko w transporcie wewnątrzzakładowym, były wykorzystywane również w obrębie
bocznicy kolejowej np. do prowadzenia jej napraw i konserwacji czy też po prostu do postoju
na jej torach.


– 34 –
11. Zniesienie wymogu zatwierdzania przepisów wewnętrznych (art. 1 pkt 3 lit. b, pkt 5
projektu)
Podstawową zasadą funkcjonowania sektora kolejowego, wynikającą z dyrektywy
2004/49/WE, wyrażoną również w niektórych przepisach ustawy, jest alokacja
odpowiedzialności za bezpieczne funkcjonowanie transportu kolejowego i minimalizację
ryzyk w tym zakresie, po stronie podmiotów działających na tym rynku. Niemniej jednak
niektóre wymagania przepisów prawnych stoją w sprzeczności z tym podejściem, na co swoją
uwagę zwróciła Komisja Europejska w ramach uzasadnionej opinii, skierowanej do
Rzeczypospolitej Polskiej. Obawy Komisji wzbudził wymóg zatwierdzania przez Prezesa
UTK przepisów wewnętrznych podmiotów działających w branży kolejowej. W odniesieniu
do przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury, ubiegających się o wydanie lub
posiadających certyfikat lub autoryzację bezpieczeństwa, wymagania w zakresie
zatwierdzania posiadanych przez nich przepisów wewnętrznych, zostały zniesione
rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniającym
rozporządzenie w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym
(Dz. U. poz. 264). Niniejszy projekt przewiduje również zniesienie analogicznego wymogu
w odniesieniu do użytkowników bocznic kolejowych, co pozwoli na jasną alokację
odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu kolejowego na tych podmiotach.
IV. Międzynarodowe kolejowe korytarze towarowe (rozporządzenie nr 913/2010)
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września
2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport
towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z 20.10.2010 r., str. 22, z późn. zm.), zwane dalej
„rozporządzeniem nr 913/2010”, ustanawia dwa tzw. korytarze towarowe, które przebiegają
przez terytorium Polski – pierwszy korytarz „Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”
przebiegający ze Świnoujścia i Gdyni przez Katowice do Ostrawy i dalej na południe Europy,
drugi „Morze Północne – Morze Bałtyckie” biegnący przez Polskę na kierunku wschód-
zachód z Berlina przez Warszawę do Terespola i Kowna.
Rozporządzenie nr 913/2010 przewiduje szereg uregulowań dotyczących zarządzania
korytarzami towarowymi oraz alokacji zdolności przepustowej i podlega bezpośredniej
stosowalności na terytorium Polski. Niemniej jednak, aby umożliwić jego wykonanie,
niezbędne jest dokonanie niewielkich zmian w obowiązującej ustawie. Zmiany te obejmują
wprowadzenie dwóch nowych definicji do art. 4 ustawy, oraz zmiany w art. 30 i 32, zgodnie
z którymi zarządca infrastruktury, przed przystąpieniem do planowania tras pociągów,
definiuje i organizuje wstępnie ustalone międzynarodowe trasy pociągów, zaś informacja
o nich jest podawana przez tzw. punkt kompleksowej obsługi, określony w art. 13 ust. 1
rozporządzenia nr 913/2010. Zmiany obejmują również reguły ustalania pierwszeństwa dla
ruchu pociągów w przypadku korytarzy towarowych.