eGospodarka.pl

eGospodarka.plPrawoPrawo pracy › Czas pracy kierowcy: kary za odpoczynek są legalne

Czas pracy kierowcy: kary za odpoczynek są legalne

2018-05-10 08:38

Czas pracy kierowcy: kary za odpoczynek są legalne

Tiry © naka - Fotolia.com

W wielu państwach Unii Europejskiej wprowadzono zakaz odbywania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego. Wprowadzenie zakazu wiąże się z koniecznością ponoszenia kar przez naruszających zakaz kierowców i przedsiębiorców.
Warto przeanalizować jaka jest podstawa prawna wprowadzania takiego zakazu, a co za tym idzie nakładania kar za jego naruszenie w krajach członkowskich. Rządy belgijski, francuski i niemiecki stoją na stanowisku, że do państw należących do Unii Europejskiej należy ustanawianie właściwych kar z tytułu naruszenia rozporządzenia (WE) nr 561/20061 zaś brak możliwości odbywania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego wynika z treści art. 8 ust. 8 Rozporządzenia 561/2006. Według przedstawicieli niektórych państw w treści Rozporządzenia 561/2006 nie ma wyraźnych przepisów w tym zakresie.

Sprawa belgijska


W grudniu Trybunał Sprawiedliwości zajął się wykładnią art. 8 ust. 6 i 8 Rozporządzenia nr 561/2006 i w dniu 20 grudnia 2017 roku wydał wyrok w sprawie C-102/162 mającej za przedmiot wniosek o wydanie (na podstawie art. 267 TFUE) orzeczenia w trybie prejudycjalnym w postępowaniu Vaditrans BVBA przeciwko Belgishe Staat (państwo belgijskie). Wykładni należy dokonywać w taki sposób, że kierowca nie może spędzać w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku3.

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym został złożony w ramach sporu pomiędzy Vaditrans BVBA a Belgische Staat. Dotyczył on stwierdzenia nieważności dekretu królewskiego zmieniającego dekret królewski z dnia 19 lipca 2000 roku w sprawie zapłaty i zdeponowania kwoty pieniężnej przy stwierdzeniu określonych naruszeń w transporcie osób i towarów w ruchu drogowym z dnia 19 kwietnia 2014 roku. Przepisy przewidywały między innymi nałożenie kary w wysokości 1800 euro na kierowców samochodów ciężarowych, którzy spędzają obowiązkowy tygodniowy okres odpoczynku w pojeździe, a nie poza nim.

fot. naka - Fotolia.com

Tiry

W wielu państwach Unii Europejskiej wprowadzono zakaz odbywania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego.


2 razy odpoczynek


Zgodnie z treścią art. 8 ust. 6 Rozporządzenia nr 561/2006 w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
  • dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku
    lub
  • jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Zatem kierowca w ciągu dwóch kolejnych tygodni wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku, w którym muszą zostać spełnione określone warunki.
Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można spędzać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego prowadzącego ciągnik siodłowy i pojazd znajduje się na postoju (art. 8 ust. 8 Rozporządzenia).

Regularne i skrócone wolne


W powyższym przepisie mowa o dziennych okresach odpoczynku oraz skróconych tygodniowych okresach odpoczynku. Przez „dzienny okres odpoczynku" należy rozumieć dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje swym zakresem:
  • „Regularny dzienny okres odpoczynku" - oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, lub
  • "Skrócony dzienny okres odpoczynku", który oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin4

Natomiast w myśl Rozporządzenia nr 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje:
  • "Regularny tygodniowy okres odpoczynku", który oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, lub
  • "Skrócony tygodniowy okres odpoczynku" - odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin 5

Geneza art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006


Początkowo zagadnienie odpoczynku kierowców regulowało rozporządzenie Rady (EWG) nr 543/696 . W art. 11 ust. 5 stanowiło ono, że dzienny okres odpoczynku wykorzystywany jest poza pojazdem. Jeśli jednak pojazd posiada miejsce do spania, wówczas okres odpoczynku może być wykorzystany na tym miejscu do spania podczas postoju pojazdu”. Rozporządzenie zostało uchylone z dniem 29 września 1986 roku i zastąpione rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 7.

Następnie rozpoczęto prace nad Rozporządzeniem nr 561/2006. Pierwotnie w jego projekcie wprowadzono regulację, w myśl której „Dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku mogą być wykorzystywane w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i znajduje się na postoju”, jednakże Komitet Ekonomiczno-Społeczny stwierdził w swej opinii, iż „byłoby wskazane, aby tygodniowy okres odpoczynku spędzany był poza pojazdem”8.

W pierwszym czytaniu Parlament Europejski skreślił wyrazy odnoszące się do tygodniowych okresów odpoczynku w tym przepisie9, wskazując w uzasadnieniu, że: „W pojeździe na postoju mogą być spędzane dzienne okresy odpoczynku, lecz nie tygodniowe okresy odpoczynku. Pozwolenie na spędzanie tygodniowych okresów odpoczynku w taki sposób stanowiłoby pogorszenie w porównaniu z obecnie obowiązującym rozporządzeniem, przy czym byłoby nieodpowiednie dla zachowania przez kierowcę higieny i dobrego samopoczucia” 10.

Komisja przyjęła, że tylko skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystywany poza bazą mógłby być spędzany w pojeździe. We wspólnym stanowisku Rada podzieliła powyższy pogląd: „w pojeździe można wykorzystać jedynie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku”11 . Parlament Europejski w drugim czytaniu ponownie zmienił przepis w ten sposób, że była w nim mowa tylko o dziennych okresach odpoczynku: „Skreśla się możliwość spędzania przez kierowcę skróconych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe”12 . Finalnie we wspólnym tekście zaaprobowanym przez Komitet Pojednawczy zostało przyjęte obecne brzmienie art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006 13.

Stanowisko Rzecznika Generalnego


W opinii z dnia 2 lutego 2017 roku, rzecznik generalny Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej Evgeniego Tancheva 14 uznał, że art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 nie wolno kierowcy spędzać w pojeździe. Ponadto brak jest podstaw do kwestionowania możliwości nakładania przez państwa kar za naruszenie tego zakazu.

Uzasadnienie Trybunału Sprawiedliwości


W uzasadnieniu swojego wyroku Trybunał Sprawiedliwości wskazał, że zakaz odbywania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego wynika wprost z treści art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006, genezy tego przepisu oraz z celu Rozporządzenia nr 561/2006. Według składu orzekającego, zakaz wynika w sposób oczywisty z brzmienia art. 8 ust. 6 akapit pierwszy tego rozporządzenia, w którym mowa jest zarówno o regularnym, jak i skróconym tygodniowym okresie odpoczynku 15. Skoro zatem w art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 mowa jest wyraźnie o dziennych okresach odpoczynku i skróconych tygodniowych okresach odpoczynku, to sugeruje to, że regularnych tygodniowych okresów odpoczynku kierowcy nie wolno spędzać w pojeździe. Za taką interpretacja przepisu, w ocenie Trybunału Sprawiedliwości przemawiania w szczególności fakt, iż gdyby prawodawca Unii zamierzał objęć zakresem art. 8 ust. 8 tego rozporządzenia jednocześnie regularne tygodniowe okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, mógł równie dobrze poprzestać na użyciu wyrażenia „tygodniowe okresy odpoczynku”, aby objąć jego zakresem oba jego rodzaje. Ponadto, gdyby dozwolone było odbywanie wszystkich okresów odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego, rozróżnienie przeprowadzone w art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 pozbawione byłoby racji bytu, a przepis ten traciłby w ten sposób swą skuteczność.

W ocenie Trybunału Sprawiedliwości powyższa wykładnia art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 znajduje potwierdzenie również w genezie tego przepisu. A geneza, zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości również może być użyteczna przy ustalaniu zamiaru prawodawcy Unii leżącego u podstaw regulacji, tym samym potwierdzając dokonaną wykładnię 16. Ma to w szczególności znaczenie, gdy została wprowadzona zmiana w rozpatrywanym przepisie prawa Unii w trakcie procesu decyzyjnego, z którego można wnosić o zamiarze prawodawcy Wspólnoty. Z odrzucenia pierwotnego wniosku Komisji stanowiącego, że „dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku mogą być wykorzystywane w pojeździe” oraz z uzgodnienia włączenia tylko dziennych okresów odpoczynku i skróconych tygodniowych okresów odpoczynku poza bazą można wnosić, że prawodawca Unii zamierzał wyłączyć regularne tygodniowe okresy odpoczynku z zakresu stosowania art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006. Zatem geneza art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 stanowi mocny dowód na okoliczność, że prawodawca UE zamierzał wyłączyć regularne tygodniowe okresy odpoczynku z zakresu tego przepisu.

Za przyjęciem powyższej interpretacji przemawia również cel Rozporządzenia nr 561/2006, a w szczególności cel art. 8 ust. 8, którym jest poprawa warunków pracy pracowników sektora transportu drogowego, ogólna poprawa bezpieczeństwa drogowego oraz ujednolicenie warunków konkurencji w odniesieniu do sektora transportu drogowego.17

Znaczenie wyroku Trybunału Sprawiedliwości


Jak wskazał Evgeni Tanchev przedmiotowa sprawa wiąże się z „rozważeniem złożonych zagadnień społecznych, mających ogromne znaczenie dla codziennego życia obywateli Unii i dla państw członkowskich, takich jak zapewnienie bezpieczeństwa na drogach europejskich i ochrona pracowników”. Dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości wykładnia art. 8 ust. 6 i 8 Rozporządzenia nr 561/2006 ma doniosłe znaczenie praktyczne. Co prawda nie zawiera ono żadnego przepisu, który wyraźnie regulowałby sposób, w jaki kierowca pojazdu powinien spędzać regularne tygodniowe okresy odpoczynku, ale umożliwia państwom członkowskim wprowadzanie w ustawodawstwach krajowych kar za odbywanie 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego. Zgodnie bowiem z treścią art. 19 kraje UE ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń tego Rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Konsekwencje muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz niedyskryminujące. Państwa członkowskie upoważniają właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub kierowcę za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego kraju Wspólnoty lub państwa trzeciego.

Tym samym, jako że zgodnie z Rozporządzeniem nr 561/2006 na państwach członkowskich spoczywa obowiązek stanowienia kar za naruszanie tego rozporządzenia, państwa te dysponują pewną swobodą uznania co do charakteru stosowanych kar 18.

5 państw wprowadziło kary


Zakaz spędzania regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego wprowadziło 5 państw UE. Dania rozważa wprowadzenie podobnych regulacji, zaś w: Austrii, Włoszech i Hiszpanii podobny postulat zgłaszają związki transportowe.

Niemcy. 25 maja 2017 roku w Niemczech wprowadzono kary za 45-godzinny odpoczynek w kabinie samochodu ciężarowego. W przypadku ustalenia, że kierowca odbywa tygodniowy okres odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego nakładane są następujące konsekwencje:
  • na kierowcę - 60 euro za każdą godzinę nieprawidłowo wykorzystanego odpoczynku,
  • na przewoźnika - 180 euro za każdą godzinę nieprawidłowo wykorzystanego odpoczynku tygodniowego.19

Francja. Od 11 lipca 2014 roku we Francji niezapewnienie przez pracodawcę możliwości odbioru przez kierowcę tygodniowego wypoczynku poza kabiną samochodu jest zagrożone sankcją karną: 30000 euro grzywny lub karą 1 roku pozbawienia wolności. 20

Belgia. Od 21 czerwca 2014 roku w Belgii obowiązuje regulacja, zgodnie z którą wobec kierowcy samochodu ciężarowego, który spędza regularny tygodniowy odpoczynek w pojeździe można wymierzyć karę grzywny w wysokości 1800 euro. 21

Wielka Brytania. Od 1 listopada 2017 roku w Wielkiej Brytanii obowiązują kary za 45-godzinny odpoczynek odbywany przez kierowcę w kabinie samochodu ciężarowego. Wysokość kary wynosi do 300 funtów.

Holandia. Od maja 2014 roku holenderskie prawo przewiduje karę za odbywanie 45-godzinnego odpoczynku w kabinie samochodu ciężarowego w wysokości 1500 euro. Kara nakładana jest na przedsiębiorcę. Zakaz ten do dnia wydania wyroku z dnia 20 grudnia 2017 roku przez Trybunał Sprawiedliwości nie był egzekwowany, bowiem rząd holenderski nie miał pewności co do interpretacji art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006. Niemniej jednak niezwłocznie po wydaniu wyroku Inspekcja Środowiska Naturalnego i Transportu (Inspectie Leefomgeving en Transport - ILT) w Holandii wydała broszurę, w której informuje o wprowadzeniu wyżej wspomnianych konsekwencji. Wskazuje ponadto, że pracodawca zobowiązany jest do przestrzegania tego przepisu oraz jego obowiązek stanowi umożliwić kierowcom powrót do bazy lub zapewnić odpowiednie zaplecze socjalne22.

Najważniejsze fakty


Trybunał Sprawiedliwości stoi na stanowisku, że kabina samochodu ciężarowego nie jest dostosowana do okresów odpoczynku dłuższych niż dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Kierowcy powinni zatem mieć możliwość spędzenia regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w miejscu, które zapewnia odpowiednie warunki zakwaterowania. Bez znaczenia pozostaje również fakt, że projektowanie pojazdów znacznie rozwinęło się w ciągu ostatnich 30 lat, zaś kabiny pojazdów prezentują bardzo wysoki standard, niejednokrotnie wyższy niż standard w przydrożnych motelach.

Wydany przez Trybunał Sprawiedliwości w dniu 20 grudnia 2017 roku wyrok ma doniosłe znaczenie praktyczne, bowiem niektóre z kraje UE do jego wydania posiadały wątpliwości co do interpretacji art. 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 i wstrzymywały egzekwowanie kar za jego naruszenie bądź w ogóle nie podejmowały prac legislacyjnych w celu wprowadzenia regulacji mających na celu zapewnienie odbywania przez kierowców 45-godzinnego odpoczynku poza kabiną samochodu ciężarowego. Obecnie przepisy nie powinny budzić wątpliwości. Regulacje krajowe wprowadzane w celu jego realizacji bezspornie będą stanowić narzędzie do realizacji porozumienia Alliance de Routier podpisanego pomiędzy ministrami transportu krajów takich, jak Francja, Austria, Belgia, Dania, Niemcy, Włochy, Luksemburg, Norwegia, Szwecja. Ma ono na celu, zgodnie z deklaracją sygnatariuszy, zwalczanie nieuczciwej konkurencji w transporcie.

  1. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (zwanego dalej „Rozporządzeniem nr 561/2006”).
  2. Wyrok z dnia 20 grudnia 2017 roku, Vaditrans BVBA, C-102/16, EU:C:2017:1012.
  3. Art. 8 ust. 6 i 8 Rozporządzenia 561/2006.
  4. Art. 4 lit. g) Rozporządzenia nr 561/2006.
  5. Art. 4 lit. h) Rozporządzenia nr 561/2006.
  6. Rozporządzenia Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 1969, L 77, s. 49).
  7. Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 1985, L 370, s. 9).
  8. Za: Opinia Rzecznika Generalnego Evgeniego Tancheva przedstawiona w dniu 2 lutego 2017 r., EU:C:2017:82.
  9. Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. (Dz.U. 2004, C 38 E, s. 152), za: Rzecznika Generalnego Evgeniego Tancheva przedstawiona w dniu 2 lutego 2017 r., EU:C:2017:82.
  10. Raport Parlamentu Europejskiego z dnia 12 listopada 2002 r., A5 0388/2002 wersja ostateczna, opinia Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych z dnia 29 maja 2002 r., poprawka 22, za: Opinia Rzecznika Generalnego Evgeniego Tancheva przedstawiona w dniu 2 lutego 2017 r., EU:C:2017:82.
  11. Wspólne stanowisko Rady, Doc 11337/2/04 REV 2 z dnia 9 grudnia 2004 r., s. 19, Doc 11337/2/04 REV 2 ADD 1 z dnia 9 grudnia 2004 r., s. 5, za: Opinia Rzecznika Generalnego Evgeniego Tancheva przedstawiona w dniu 2 lutego 2017 r., EU:C:2017:82.
  12. Raport Parlamentu Europejskiego z dnia 23 marca 2005 r., A6 0076/2005 wersja ostateczna, poprawka 31;
  13. Wspólny tekst zaaprobowany przez Komitet Pojednawczy, Doc PE CONS 3671/3/05 REV 3 z dnia 31 stycznia 2006 r.; rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 2 lutego 2006 r.; Doc 7580/06 z dnia 21 marca 2006 r.
  14. Opinia Rzecznika Generalnego Evgeniego Tancheva przedstawiona w dniu 2 lutego 2017 r., EU:C:2017:82;
  15. W art. 8 ust. 6 akapit drugi ograniczono się do odwołania do „tygodniowego okresu odpoczynku”. Zaś artykuł 8 ust. 8 Rozporządzenia nr 561/2006 powtarza rozróżnienie wprowadzone art. 4 lit. g) i h), odwołując się do „dziennego okresu odpoczynku”, który obejmuje swym zakresem zarówno regularne, jak i skrócone okresy dziennego odpoczynku, oraz do „skróconych tygodniowych okresów odpoczynku”.
  16. Wyrok z dnia 16 listopada 2016 r., DHL Express (Austria) (C 2/15, EU:C:2016:880, pkt 26).
  17. Wyrok z dnia 19 października 2016 r., EL–EM 2001, C 501/14, EU:C:2016:777.
  18. Wyrok z dnia 9 czerwca 2016 r., Eurospeed, C 287/14, EU:C:2016:420.
  19. Gesetz über das Fahrpersonal von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen (Fahrpersonalgesetz - FPersG).
  20. Art. L. 3315-4-1. ustawy nr 2014-790 z dn. 10 lipca 2014 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji socjalnej (ustawa Savary);
  21. Art. 2 dekretu królewskiego zmieniającego dekret królewski z dnia 19 lipca 2000 r. w sprawie zapłaty i zdeponowania kwoty pieniężnej przy stwierdzeniu określonych naruszeń w transporcie osób i towarów w ruchu drogowym) z dnia 19 kwietnia 2014 r.
  22. www.ilent.nl.

Oceń

0 0

Podziel się

Poleć na Wykopie Poleć w Google+

Poleć artykuł znajomemu Wydrukuj

Skomentuj artykuł Opcja dostępna dla zalogowanych użytkowników - ZALOGUJ SIĘ / ZAREJESTRUJ SIĘ

Komentarze (0)

DODAJ SWÓJ KOMENTARZ

REKLAMA

Eksperci egospodarka.pl

1 1 1

Wpisz nazwę miasta, dla którego chcesz znaleźć jednostkę ZUS.

Wzory dokumentów

Bezpłatne wzory dokumentów i formularzy.
Wyszukaj i pobierz za darmo:

Ok, rozumiem Strona wykorzystuje pliki cookies w celu prawidłowego jej działania oraz korzystania z narzędzi analitycznych, reklamowych, marketingowych i społecznościowych. Szczegóły znajdują się w Polityce Prywatności. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Jeśli nie chcesz, aby pliki cookies były zapisywane w pamięci Twojego urządzenia, możesz to zmienić za pomocą ustawień przeglądarki.