Komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

– 15 –
3. Do postępowań dotyczących zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu
strukturalnego, wszczętych a niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej
ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe.
Art. 4. 1. Do postępowań prowadzonych przez komisje kolejowe, o których mowa w
art. 28m ust. 1 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu dotychczasowym, rozpoczętych i
niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy
dotychczasowe.
2. Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych sprawuje
nadzór nad postępowaniami, o których mowa w ust. 1, do czasu ich zakończenia.
Art. 5. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 25ga ust. 4 i art.
28n ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu dotychczasowym, zachowują moc do czasu
wydania nowych przepisów wykonawczych na podstawie art. 25ga ust.4 i art. 28n ustawy, o
której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, jednak nie dłużej niż do dnia
wejścia w życie niniejszej ustawy, o którym mowa w art. 6.
Art. 6. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2016 r.




– 16 –
U Z A S A D N I E N I E

1. Potrzeba i cel wydania ustawy. Wykazanie różnic pomiędzy stanem dotychczasowym
a projektowanym. Przedstawienie skutków społecznych, gospodarczych, finansowych
i prawnych.

Projekt ustawy wprowadza zmiany w wybranych uregulowaniach normujących
funkcjonowanie systemu kolei w aspekcie jego bezpieczeństwa i interoperacyjności. Potrzeba
wprowadzanie przedmiotowym zmian wynika z jednej strony z konieczności wdrożenia
nowych przepisów ustanowionych na poziomie Wspólnoty, a z drugiej strony stanowi
odpowiedź na wątpliwości Komisji Europejskiej, dotyczące transpozycji przepisów unijnych,
wyrażone w dotychczasowej korespondencji ze stroną polską. Część wprowadzanych zmian
wynika również z dotychczasowych doświadczeń związanych ze stosowaniem niektórych
przepisów ustawy.
Projektowana ustawa wdraża dyrektywę 2014/106/UE Komisji z dnia 5 grudnia 2014 r.
zmieniającej załączniki V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 355 z 12.12.2014
r., str. 42), zwanej dalej „dyrektywą 2014/106/UE”, do przepisów ustawy z dnia 28 marca
2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594, z późn. zm.), zwanej dalej
„ustawą”. Ponadto w ramach projektu zmodyfikowane zostały wybrane zagadnienia
dotyczące bezpieczeństwa, w tym obejmujące transpozycję dyrektywy 2004/49/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei
wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji
przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności
przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury
kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dz. Urz. UE L 164 z 30.04.2004 r., str.
44, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2004/49/WE”, oraz dotyczące interoperacyjności,
w tym obejmujące transpozycję dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.
Urz. UE L 191 z 18.07.008 r., str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2008/57/WE”.
Dodatkowo, z uwagi na planowane uruchomienie tzw. kolejowych korytarzy towarowych
przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, projekt zawiera również przepisy umożliwiające
wykonanie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22
września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny
transport towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z 20.10.2010 r., str. 22, z późn. zm.).

I. Transpozycja dyrektywy 2014/106/UE
Głównym celem projektu jest transpozycja do przepisów ustawy dyrektywy 2014/106/UE.
Przedmiotowa dyrektywa wprowadza zmiany w obszarze dotyczącym zasad opracowywania
i zawartości tzw. deklaracji weryfikacji WE dla podsystemów (załącznik V do dyrektywy
– 17 –
2008/57/WE, zmieniany załącznikiem I dyrektywy 2014/106/UE), stanowiących dokument
końcowy wydawany przy okazji procesu weryfikacji WE, który muszą przejść podsystemy
przed dopuszczeniem ich do eksploatacji na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Dyrektywa
wprowadza również zmiany w zakresie dotyczącym przebiegu samego procesu weryfikacji
WE. W ujęciu szczegółowym poszczególne zmiany w ustawie, wynikające z wdrożenia
dyrektywy 2014/106/UE omówiono poniżej.
1. Definicje (art. 1 pkt 2 lit. b-d projektu)
Dyrektywa 2014/106/UE w pkt 1 załącznika II wprowadza definicję pojęcia „weryfikacji
WE”, która wskazuje, że jest to procedura przeprowadzana przez wnioskodawcę
w rozumieniu art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, w celu wykazania, że spełnione zostały
wymagania przepisów unijnych, w tym wszelkich przepisów krajowych, odnoszące się do
podsystemu i że można zezwolić na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji.
W dotychczasowych przepisach ustawowych brak było analogicznej definicji, w związku
z czym w ramach projektu do słowniczka pojęć w art. 4 ustawy wprowadzane jest pojęcie
„procedury weryfikacji WE podsystemu”. Jego definicja opracowana została na wzór
definicji wynikającej z przepisów europejskich, z dostosowaniem do krajowej siatki
pojęciowej, określonej w ustawie.
W ramach dyrektywy 2014/106/UE wprowadzana jest również nowa definicja „deklaracji
weryfikacji WE podsystemu”, zgodnie z którą jest to dokument, którego sygnatariusz
potwierdza, na swą wyłączną odpowiedzialność, że dany podsystem został poddany
stosownym procedurom weryfikacji oraz spełnia wymagania odpowiednich przepisów
unijnych, w tym wszelkich odpowiednich przepisów krajowych. Pojęcie to było zdefiniowane
w ustawie o transporcie kolejowym, niemniej jednak brakuje w nim niektórych elementów
definicji z dyrektywy, jak np. wymogu poddania podsystemu stosownym procedurom
weryfikacji WE oraz spełnienia przez niego wymagań zawartych w odpowiednich przepisach
UE oraz krajowych. Mając powyższe na uwadze niezbędne jest doprecyzowanie w ustawie
obecnej definicji „deklaracji weryfikacji WE podsystemu”. Z uwagi na wykorzystanie
analogicznej konstrukcji przepisów w definicjach „pośredniej deklaracji weryfikacji WE
podsystemu” oraz „deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika
interoperacyjności”, również i te definicje podlegają zmianie w projekcie.
Jednocześnie, w celu zachowania wewnętrznej spójności przepisów ustawy, zmianie poddane
zostanie również definicja „dopuszczenia do eksploatacji”. Obecne jej brzmienie wiąże
dopuszczenie do eksploatacji z uzyskaniem „zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji”,
tymczasem przepisy ustawy przewidują dwie ścieżki uzyskiwania dopuszczenia do
eksploatacji – pierwszą w drodze zezwolenia, drugą natomiast w drodze „świadectwa
dopuszczenia do eksploatacji”. Z tego względu niezbędne jest wprowadzenie stosownych
zmian w definicji „dopuszczenia do eksploatacji”, celem nadania jej charakteru generalnego,
obejmującego obydwie możliwe ścieżki.

– 18 –
2. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji (art. 1 pkt 9 lit. a projektu)
Jedną z istotniejszych zmian w dyrektywie 2014/106/UE jest wprowadzenie nowych zasad
dokonywania pośredniego potwierdzenia weryfikacji podsystemu. Pojęcie to oznacza
weryfikację w odniesieniu do części podsystemu lub konkretnych etapów jego budowy
(projektowania lub produkcji). Podsystem lub jego część może zostać poddana weryfikacji na
etapie projektowania, produkcji lub obydwu, niemniej jednak tak zweryfikowany podsystem
nadal podlega obowiązkowi przejścia procedury weryfikacji WE.
Dotychczasowe przepisy dyrektyw unijnych przewidywały, że pośredniego potwierdzenia
weryfikacji można dokonać w dwóch przypadkach: gdy przewiduje to stosowna Techniczna
Specyfikacja Interoperacyjności (TSI) lub na wniosek podmiotu zamawiającego lub
producenta. Dyrektywa 2014/106/UE eliminuje pierwszy z tych przypadków, pozostawiając
jedynie możliwość przeprowadzenia procesu pośredniego potwierdzenia weryfikacji na
wniosek uprawnionego podmiotu. Wobec powyższego analogiczną zmianę w zakresie
przypadków możliwego wykonania pośredniego potwierdzenia weryfikacji wprowadzono
w art. 25cb ust. 5 ustawy.
W myśl pkt 2.2.1 załącznika II do dyrektywy 2014/106/UE sporządzenie pośredniego
certyfikatu weryfikacji WE stanie się nieobowiązkowe. Dotychczasowe przepisy
wskazywały, że „każde pośrednie potwierdzenie weryfikacji prowadzi do wydania certyfikatu
WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną”, zmodyfikowane
zaś wskazują jedynie, że „wyniki weryfikacji można udokumentować w »pośrednim
potwierdzeniu weryfikacji«”. Intencja europejskiego prawodawcy jest zatem czytelna, co
wymusza tym samym zastąpienie w art. 25cb ust. 5a słowa „wydaje” sformułowaniem „może
wydać” dla uwzględnienia nieobowiązkowego charakteru „pośredniego certyfikatu
weryfikacji WE podsystemu”. Podkreślić należy, że, w ocenie projektodawcy, intencją tego
przepisu ten jest danie jednostce notyfikowanej prawa do odmowy wydania certyfikatu
w przypadku spełnienia wszystkich wymagań, a jedynie zniesienie obowiązkowego
charakteru tego dokumentu. Strony procedury weryfikacji WE podsystemu mogą jednak
nadal uzgodnić – w ramach zawieranej umowy – że efektem przeprowadzonej procedury
będzie wydanie stosownego dokumentu.
3. Weryfikacja podsystemu w przypadku jego modyfikacji (art. 1 pkt 9 lit. b projektu)
Dyrektywa 2014/106/UE wprowadza w pkt 2.3.3 załącznika II nowy przepis normujący
postępowanie jednostek notyfikowanych w przypadku modyfikacji podsystemu, który jest już
objęty certyfikatem weryfikacji WE. Zgodnie z nim jednostka notyfikowana wykonuje
w takim przypadku wyłącznie te badania i testy, które są istotne i niezbędne, tzn. ocena
dotyczy tylko tych części podsystemu, które uległy zmianie, oraz ich interfejsów
z niezmienionymi częściami podsystemu. Przepis ten jest ukierunkowany na minimalizację
obciążeń po stronie podmiotów i ma ograniczyć zakres badań i testów wykonywanych
w trakcie procesu weryfikacji WE podsystemu poddawanego modyfikacji.
Odzwierciedleniem tego wymogu w ustawie będzie nowy przepis art. 25cb ust. 8a.
– 19 –
4. Delegacja do wydania rozporządzenia w sprawie interoperacyjności systemu kolei (art. 1
pkt 12 projektu)
Dyrektywa 2014/106/UE przewiduje również nowe wymagania w odniesieniu do treści
deklaracji weryfikacji WE podsystemu oraz mechanizmu jej aktualizowania w przypadku
modyfikacji podsystemu. Z uwagi na fakt, iż tematyka deklaracji weryfikacji WE jest
szczegółowo normowana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U.
z 2013 r. poz. 1297, z późn. zm.), transpozycja dyrektywy 2014/106/UE w ww. zakresie
zostanie dokonana poprzez zmianę rozporządzenia. Aby było to możliwe, w ramach projektu
ustawy w art. 25ta ust. 1 rozszerzona została delegacja do jego wydania.

II. Interoperacyjność systemu kolei (dyrektywa 2008/57/WE)
Dyrektywa 2008/57/WE została transponowana do polskiego porządku prawnego ustawą
z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 230 poz.
1372). Zgodnie z obowiązująca procedurą Komisja Europejska we współpracy z polskim
Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju dokonała następnie analizy wdrożenia przepisów
dyrektywy, w wyniku której zidentyfikowane zostały obszary wymagające dalszego
doprecyzowania. Jednocześnie, dotychczasowa praktyka stosowania tych przepisów, również
pozwoliła na określenie obszarów wymagających wprowadzenia pewnych modyfikacji.
Szczegółowo wszystkie zagadnienia zmieniane w ramach niniejszego projektu, dotyczące
zagadnień związanych z interoperacyjnością systemu kolei, zostały opisane w kolejnych
punktach.
1. Rejestracja pojazdów kolejowych (art. 1 pkt 6 i 13 projektu)
Zgodnie z obowiązującymi przepisami każdy pojazd kolejowy, eksploatowany na
ogólnodostępnej sieci kolejowej, powinien być oznaczony tzw. europejskim numerem
pojazdu (EVN) i zarejestrowany w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych. Warunkiem
uzyskania numeru EVN i jego rejestracji jest m.in. posiadanie ważnego zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji. Doświadczenia ze stosowania przepisów ustawy w tym
zakresie wskazują, że spełnienie tego warunku jest niezwykle trudne lub wręcz niemożliwe
w przypadku pojazdów nowobudowanych lub modernizowanych, co wynika z szeregu
uwarunkowań technicznych.
Pojazd kolejowy przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji musi przejść
procedurę badań i testów, co wiąże się z koniecznością zakończenia procesu budowy lub
modernizacji, a w związku z tym również z naniesieniem powłok lakierniczych
i ewentualnych warstw ochronnych. Na tym etapie niezbędne jest również naniesienie
oznaczeń EVN, których pojazd jednak w tym momencie nie posiada, gdyż nie uzyskał
zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Ewentualne nanoszenie oznaczeń EVN
w późniejszym terminie, tj. po uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji,