Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

i przestrzenna) niż jego ograniczenie. Jednym z podstawowych celów regulacji ma być
poprawa jakości życia mieszkańców kraju, w szczególności regionów portowych.
Szczególnie silne, negatywne oddziaływanie emisji siarki następuje w obszarach
o wzmożonym ruchu żeglugowym, w których znajdują się duże skupiska ludzkie
(miasta i regiony portowe). Taka sytuacja przesądziła o wyznaczeniu obszarów SECA
właśnie na obszarze Morza Północnego i Bałtyckiego, a także u wybrzeży Stanów
Zjednoczonych i Kanady.
7. Wpływ aktu normatywnego na zdrowie i środowisko
Projekt ustawy zawiera regulacje z zakresu ochrony środowiska. Emisje pochodzące ze
statków, powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości
siarki, przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i cząstkami
stałymi, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz przyczyniają się do
powstawania kwaśnych opadów. Zgodnie z oceną zawartą w uzasadnieniu do projektu
dyrektywy, bez środków określonych w dyrektywie i w niniejszym projekcie ustawy
emisje pochodzące ze statków wkrótce stałyby się większe niż emisje ze wszystkich
źródeł lądowych. Zanieczyszczenie powietrza powodowane przez cumujące statki jest
głównym problemem wielu miast portowych przy podejmowaniu przez nie działań
zmierzających do osiągnięcia unijnych dopuszczalnych poziomów jakości powietrza.
Zasadniczym celem regulacji jest ograniczenie emisji tlenków siarki, które
w znaczących ilościach powstają podczas spalania paliw kopalnych, takich jak: węgiel
kamienny, brunatny, torf czy ropa naftowa. Powstałe w ten sposób związki następnie
przedostają się do atmosfery. Oddziaływanie tlenków siarki na otoczenie może być
podzielone na dwa główne obszary – tlenki siarki w formie gazowej oraz tzw. kwaśne
opady.
Dwutlenek siarki (SO ) jest bezbarwnym gazem o ostrym, gryzącym i duszącym
2
zapachu, silnie drażniącym drogi oddechowe. W określonych stężeniach jest on trujący
dla ludzi i zwierząt oraz szkodliwy dla roślin. Dwutlenek siarki jest absorbowany
w górnych odcinkach dróg oddechowych, a następnie dostaje się do krwioobiegu. Przy
normalnym stężeniu atmosferycznym SO2 wynoszącym poniżej 10 ppb (parts per
billion – cząsteczek na miliard cząsteczek rozpuszczalnika), przekroczenie poziomu
20 ppb może powodować bóle w klatce piersiowej, problemy z oddychaniem,
podrażnienie oczu oraz obniżoną odporność na choroby płuc. Może być przyczyną
21
przewlekłego zapalenia oskrzeli czy też zaostrzenia chorób układu krążenia.
Osiągnięcie poziomu wynoszącego około 300 ppb prowadzi do zjawiska smogu (tzw.
smogu czarnego lub londyńskiego). Przekroczenie poziomu 500 ppb może skutkować
śmiercią.
Inną formą negatywnego oddziaływania SO2 jest powstawanie kwaśnych opadów.
Wprowadzone do atmosfery tlenki siarki pod wpływem pary wodnej zawartej
w powietrzu, mgły czy deszczu tworzą kwasy (SO
O → H
2 + H2
2SO3), które przy
odpowiednich warunkach atmosferycznych opadają na ziemię jako kwaśny deszcz,
śnieg, deszcz ze śniegiem czy mgła. Opady te mają negatywny wpływ zarówno na
człowieka, przyrodę, jak i na dobra trwałe. Kwaśne deszcze są przyczyną licznych
schorzeń i chorób układu oddechowego (m.in. napadów astmy, trudności
w oddychaniu) oraz układu krążenia wynikających z wdychania aerozoli kwasu
siarkowego (H
). Kwaśne opady powodują również zakwaszenie wód
2SO4
w zbiornikach wodnych, co niekorzystnie wpływa na florę i faunę. Niszczą one rośliny,
uszkadzając ich korzenie i uniemożliwiając prawidłowy wzrost. Osłabiają odporność
drzew na szkodniki i choroby, co jest przyczyną masowego usychania lasów. Kwaśne
deszcze działają niekorzystnie na budowle wykonane z wapienia i na zaprawę murarską.
Wynikiem oddziaływania jest niszczenie budowli na skutek rozpuszczania węglanu
wapnia będącego czynnikiem wiążącym mury.
Wskazane wyżej negatywne skutki emisji tlenków siarki do atmosfery mają również
swój wymiar ekonomiczny. Można bowiem mówić o kosztach, jakie ponosi system
społeczno-ekonomiczny w efekcie nadmiernych emisji. Patrząc na ten element z punktu
widzenia kosztów chorób (cost of illness), określić można podstawowe ich nośniki:
1) koszty bezpośrednie, określające ilość zużytych zasobów i ich kosztów związanych
bezpośrednio z daną chorobą, a w szczególności:
a) koszty medyczne (m.in. leki, konsultacje lekarskie, badania diagnostyczne,
koszty szpitalne, opieka pielęgniarska),
b) koszty niemedyczne (np. koszty transportu),
2) koszty pośrednie, rozumiane głównie jako koszty utraconej produktywności
zarówno w sektorze świadczeń zdrowotnych, jak i poza nim (np. straty wynikające
z nieobecności w pracy, przedwczesnej emerytury, renty czy umieralności).
22
Zgodnie z prowadzonymi w skali europejskiej badaniami, w 2000 r. żegluga morska
była odpowiedzialna za tworzenie negatywnych efektów zewnętrznych które następnie
były przyczyną 7,2% kosztów chorób (health-related externalities) w skali UE
(tj. 58 mld euro). Warto dodać, że całkowite koszty chorób w UE spowodowane
zanieczyszczeniem powietrza oszacowano na 803 mld euro. Utrzymanie
dotychczasowego stanu oznaczać będzie dalszy ich wzrost do 64 mld euro, co w efekcie
przełoży się na 11,9% udziału w 2020 r. Można również wskazać na ok. 49,5 tys.
przedwczesnych zgonów spowodowanych emisjami do atmosfery generowanymi przez
statki morskie w 2000 r., a także na wzrost tej liczby do 53,2 tys. osób w 2020 r. (łączna
liczba przedwczesnych zgonów spowodowana zanieczyszczeniami powietrza
oszacowana została na odpowiednio 680 tys. osób dla 2000 r. oraz 450 tys. osób dla
2020 r.).
W przypadku oddziaływań na środowisko naturalne wskazać można na koszty związane
ze stratami w produkcji rolnej, leśnej i rybnej, koszty uzupełniania drzewostanu czy
zarybiania, czy też koszty rekompensat i rekultywacji terenów. W przypadku
negatywnego oddziaływania kwaśnych opadów na budynki i budowle jako podstawowe
kategorie występować będą koszty remontów i napraw elewacji czy też koszty związane
z utratą wartości nieruchomości wskutek ich degradacji technicznej.
Bazując jednak na strukturze bałtyckiego rynku portowego, w którym Polska posiada
7,2% udziału, można wskazać, że korzyści środowiskowe wynikające z implementacji
dyrektywy powinny wynieść w Polsce od 196,6 do 397,4 mln euro w 2020 r). Wynik
ten rozumieć należy jako oszczędności uzyskane w sektorze ochrony zdrowia (mniejsza
liczba chorych) oraz zmniejszenie innych wydatków na przeciwdziałanie, ochronę czy
też rekompensaty wynikające z negatywnego oddziaływania związków siarki na
otoczenie.




7) Źródło: jak w przypisie 5.
23
TABELA ZGODNOŚCI

1.
nr celex / nr naturalny / zmiany dyrektywy



L 327

2012/33/UE


2.
tytuł dyrektywy


Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE
w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych

3.
organ bądź organy administracji rządowej odpowiedzialne za transpozycję dyrektywy


Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

4.
wykaz aktów normatywnych transponujących przepisy dyrektywy

• Ustawa z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki (Dz. U. Nr 1244 z 2012 r. )
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2010 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących
zawartości siarki w paliwie żeglugowym (Dz. U. z 2009 r. Nr 58, poz. 477)
• Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (Dz.U.2006.169.1200 z późn. zm.)
• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 4 stycznia 2007 r. w sprawie wymagań jakościowych dotyczących zawartości siarki dla
olejów oraz rodzajów instalacji i warunków, w którym będą stosowane ciężkie oleje opałowe (Dz. U. z 2007 r. Nr 4, poz.30)



organ / organy




administracji rządowej

5.
przepis
przepis polski
odpowiedzialne za
ocena stanu transpozycji
dyrektywy
(jednostka redakcyjna/akt normatywny)
transpozycję dyrektywy

2

Art. 1



ust. 1
§ 1 ust. 3 oraz §2 ust. 2 projektu rozporządzenia w sprawie
Minister Infrastruktury
Pełna transpozycja

wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie ż eglugowym
i Rozwoju


Art. 2 ust. 1 pkt. 4b i pkt. 9 projektu ustawy o systemie



monitorowania i kontrolowania jakości paliw


ust. 2 a




§ 3 ust. 1 i 2 projektu rozporządzenia zmieniającego
Minister Gospodarki
Pełna transpozycja

rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących zawartości siarki


ust. 2b
w paliwie ż eglugowym
Minister Infrastruktury
Pełna transpozycja


i Rozwoju w porozumieniu z

Art. 13c ust. 3 projektu ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu
Ministrem Gospodarki


zanieczyszczaniu morza przez statki


ust.2c

Minister Infrastruktury
Pełna transpozycja

Projekt rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań
i Rozwoju


jakościowych dotyczących zawartości siarki dla olejów oraz


ust. 3
rodzajów instalacji i warunków, w którym będą stosowane cięż kie
Minister Gospodarki
Pełna transpozycja

oleje opałowe









§ 1 ust. 4 oraz § 2 ust. 3 projektu rozporządzenia w sprawie

Minister Infrastruktury


wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie ż eglugowym
i Rozwoju w porozumieniu
ust. 4

z Ministrem Gospodarki
Pełna transpozycja

§ 3 ust. 2 projektu rozporządzenia w sprawie wymagań



dotyczących zawartości siarki w paliwie ż eglugowym
Minister Infrastruktury

ust. 5

i Rozwoju w porozumieniu Pełna transpozycja

-
z Ministrem Gospodarki




§ 1 ust. 2 oraz § 2. 1 projektu rozporządzenia w sprawie wymagań
ust. 6a
-
Nie wymaga transpozycji

dotyczących zawartości siarki w paliwie ż eglugowym
Minister Infrastruktury

ust. 6b

i Rozwoju w porozumieniu Pełna transpozycja

§ 1 ust. 1 projektu rozporządzenia w sprawie wymagań
z Ministrem Gospodarki


dotyczących zawartości siarki w paliwie ż eglugowym


ust. 6c

Minister Infrastruktury
Pełna transpozycja


i Rozwoju w porozumieniu


z Ministrem Gospodarki

ust. 6d
-


(w zakresie: pkt.


4
-
nie wymaga transpozycji