Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej pomiędzy Rzecząpospolitą Polską i Republiką Litewską, podpisanej w Wilnie dnia 17 lipca 2012 r.

powietrzna może być wykonywana nad terytorium lub na terytorium
Umawiającego się Państwa tylko na mocy specjalnego zezwolenia lub innego
upoważnienia udzielonego przez to Państwo i zgodnie z warunkami takiego
zezwolenia lub upoważnienia.
Ponadto zaznaczyć należy, iż zgodnie z pkt. 2.1.1. załącznika nr 11 – „Służby ruchu
lotniczego” do ww. Konwencji, Państwo może, na podstawie dwustronnego
porozumienia, przekazać innemu Państwu odpowiedzialność w zakresie
zorganizowania i zapewnienia służb ruchu lotniczego w rejonach informacji
powietrznej oraz obszarach kontrolowanych lub strefach kontrolowanych
rozciągających się nad jego terytorium. Jak wskazuje się w uwadze do powyższej
normy: „Jeżeli jedno Państwo przekazuje drugiemu Państwu odpowiedzialność za
zapewnienie służb ruchu lotniczego nad swoim terytorium, czyni to bez naruszenia
swej narodowej suwerenności. Odpowiedzialność Państwa przyjmującego jest
ograniczona do technicznych i operacyjnych względów i nie wykracza poza
czynności, które mają związek z bezpieczeństwem i odprawą statku powietrznego
znajdującego się w danej przestrzeni powietrznej.”.
W polskiej przestrzeni powietrznej zapewnianie żeglugi powietrznej przez
wykonywanie funkcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej,
zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego
zostało powierzone Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na mocy ustawy z dnia
8 grudnia 2006 r. o PAŻP. Zaznaczyć należy, iż obecnie PAŻP jest jedynym
podmiotem wykonującym tego rodzaju zadania w Polsce.
W zmieniającym się otoczeniu prawnym, wynikającym z konieczności wdrażania
legislacji europejskiej (tj. rozporządzeń ramowych i wykonawczych dla tworzenia
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej), a w szczególności uwzględniając
kontekst rozwoju transgranicznego świadczenia służb żeglugi powietrznej, istotne
jest zachowanie zwierzchnictwa i suwerenności w przestrzeni powietrznej przez
poszczególne państwa. Zawarte w przedmiotowej Umowie rozwiązania służą
dookreśleniu odpowiedzialności odszkodowawczej państw w sytuacji zapewnienia
służb żeglugi powietrznej przez dostawcę z innego państwa w przestrzeni
powietrznej państwa odnośnego. Pozostawienie wyłącznej odpowiedzialności
odszkodowawczej w kompetencjach Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej
24

w sytuacji delegacji części służb w polskiej przestrzeni do litewskiej organizacji
„Oro Navigacija” w oparciu o umowę międzynarodową spowodowałoby
dodatkowe utrudnienia w uzyskaniu odszkodowań – z uwagi na fakt, iż
uregulowanie tych kwestii na szczeblu operacyjnym (przed wprowadzeniem
jednolitej przestrzeni powietrznej kwestie transgranicznego świadczenia służb
regulowane były dwustronnymi porozumieniami ANSP) nie stanowiłoby
wystarczającej podstawy efektywnej realizacji procesu odszkodowawczego.
Rozdział 10 – Wypadki i poważne incydenty
Rozdział określa zasady współpracy między Umawiającymi się Państwami
w przypadku zaistnienia wypadku lub poważnego incydentu w przestrzeni
powietrznej Bałtyckiego FAB. Ponadto zawiera odniesienia do zasad ICAO oraz
Konwencji chicagowskiej, która szczegółowo określa współpracę podczas badania
wypadków lotniczych.
Rozdział 11 – Postanowienia instytucjonalne
W niniejszym rozdziale zawarto przepisy ogólne dotyczące rozstrzygania sporów,
zasady przystąpienia i odstąpienia od przedmiotowej Umowy, tryb dokonywania
zmian, możliwości rozwiązania i zawieszenia Umowy, określenie konieczności
rejestracji Umowy w ICAO oraz zasady jej wejścia w życie.
Istotnym elementem zawartym w przepisach końcowych jest zachowanie otwartej
formuły niniejszej Umowy w kontekście możliwości przystąpienia do niej
kolejnych państw. W związku z tym sformułowany został artykuł 30 dotyczący
przystąpienia innego państwa do Umowy oraz dwa komplementarne artykuły 31
i 33, które dotyczą warunków i mechanizmu odstąpienia od Umowy. Powyższe
uregulowania nie są standardowymi przepisami spotykanymi w umowach
dwustronnych – jednakże są niezbędne dla zachowania otwartej formy Bałtyckiego
FAB, zgodnie z intencjami Komisji Europejskiej, wyrażonymi w rozporządzeniach
dotyczących Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
2.2. Obowiązek konsultacyjny w związku z utworzeniem Bałtyckiego FAB
Rozwiązania są opracowane we współpracy z krajowymi interesariuszami (krajowe
władze nadzorujące, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej,
25

ministerstwa spraw zagranicznych i obrony narodowej) zaangażowanymi w proces
tworzenia FAB przez ich udział w pracach struktur zarządzających i realizujących
inicjatywę (Komitet Strategiczny Bałtyckiego FAB, Zespół Projektowy).
Obowiązki konsultacyjne państw członkowskich Unii Europejskiej są realizowane
zgodnie z wymogami rozporządzeń dotyczących Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej. Poniżej przedstawiono szczegółową procedurę konsultacji jaka jest
przewidziana do przeprowadzenia przed ustanowieniem FAB.
W celu realizacji postanowień art. 9a rozporządzenia 550/2004 Komisja Europejska
opracowała rozporządzenie wykonawcze – rozporządzenie Komisji (EU)
nr 176/2011 z dnia 24 lutego 2011 r. w sprawie informacji wymaganych przed
ustanowieniem i zmianą funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.
Zgodnie z art. 4 powyższego rozporządzenia zainteresowane państwa członkowskie
przekazują Komisji informacje określone w załączniku do rozporządzenia 176/2011
najpóźniej do dnia 24 czerwca 2012 r. Komisja przekazuje je do konsultacji
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), pozostałym państwom
członkowskim i zainteresowanym stronom najpóźniej w ciągu jednego tygodnia od
ich otrzymania.
EASA, pozostałe państwa członkowskie i zainteresowane strony przekazują
Komisji swoje uwagi najpóźniej w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania
informacji.
Komisja bezzwłocznie przekazuje zainteresowanym państwom członkowskim
otrzymane uwagi oraz własne uwagi.
Zainteresowane państwa członkowskie odpowiednio uwzględniają otrzymane
uwagi przed ustanowieniem swojego funkcjonalnego bloku przestrzeni
powietrznej.
Mając na uwadze wskazany wyżej termin przekazania stosownej dokumentacji do
Komisji Europejskiej, komplet materiałów określonych w załączniku do
rozporządzenia 176/2011 zostanie przekazany do Komisji Europejskiej przez
Strony Umowy niezwłocznie po ich opracowaniu przez polsko-litewskie struktury
realizujące projekt Bałtyckiego FAB.
26

3. Przewidywane skutki wejścia w życie Umowy
Wejście w życie Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku
Przestrzeni Powietrznej niesie za sobą skutki społeczne, gospodarcze, finansowe,
polityczne i prawne, które zostały scharakteryzowane poniżej.
3.1. Przewidywane skutki społeczne wejścia w życie Umowy
Wejście w życie Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku
Przestrzeni Powietrznej nie będzie się wiązało z istotnymi skutkami społecznymi.
Przewiduje się, że w wyniku zawartej Umowy konieczne będzie dostosowanie
organizacji pracy w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i jej litewskim
odpowiedniku – Oro Navigaciji do nowego sposobu świadczenia usług i podziału
zadań.
Mimo że nowy sposób świadczenia usług może wiązać się z koniecznością redukcji
zatrudnienia w niektórych obszarach, to ze względu na planowany wzrost ruchu
lotniczego w Europie należy się spodziewać wzrostu zatrudnienia w agencjach
zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Wśród potencjalnych korzyści społecznych należy wymienić utrzymanie na
aktualnym poziomie lub zwiększenie poziomu bezpieczeństwa lotów, ograniczenie
zjawiska opóźnień wynikających z zatłoczenia przestrzeni powietrznej, a także
dzięki utrzymywaniu opłat nawigacyjnych dla przewoźników lotniczych na
maksymalnie niskim możliwym poziomie, przedmiotowa Umowa może mieć
pośredni wpływ na obniżenie ceny biletów lotniczych.
3.2. Przewidywane skutki gospodarcze wejścia w życie Umowy
Wejście w życie Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku
Przestrzeni Powietrznej będzie miało wpływ nie tylko na rozwój sektora lotnictwa,
ale również na rozwój gospodarczy Polski i Litwy.

9 Przedstawione informacje opierają się na Analizie kosztów i korzyści utworzenia Bałtyckiego
Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej zawartej w dokumencie PAŻP. Studium Wykonalności
dla utworzenia Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej (Bałtyckiego FAB). Raport:
Studium Wykonalności Bałtyckiego FAB, Listopad 2010, Helios, Ernst & Young.
27

Analiza kosztów i korzyści przeprowadzona dla projektu Bałtyckiego FAB
pokazuje pozytywne NPV w wysokości ponad 129 mln euro w cenach z 2009 r.
w trakcie trwania projektu (tj. do 2030 r.) oraz stosunek kosztów do korzyści na
poziomie ponad 57 (wyniki uzyskano dla stopy dyskontowej na poziomie 4%).
Ogólne korzyści dla sektora lotnictwa cywilnego (w szczególności dla
użytkowników przestrzeni powietrznej) wdrożenia Bałtyckiego FAB
(niezdyskontowane) w perspektywie długoterminowej do 2030 r. mogą wynieść
około 220 mln euro (wartość szacunkowa).
Korzyści to w znacznym stopniu oszczędności w kosztach ANSP i NSA,
w szczególności:
1) techniczne oszczędności kosztowe,
2) operacyjne oszczędności kosztowe,
3) finansowe oszczędności.
Występują również pewne korzyści z oszczędności na paliwie, które dotyczą
bezpośrednio użytkowników przestrzeni powietrznej.
Analiza wrażliwości pokazuje, że nawet zakładając najbardziej pesymistyczny
scenariusz niskiego poziomu ruchu, opóźnień w korzyściach oraz ogólnej redukcji
korzyści płynących z oszczędności w kosztach, NPV dla projektu nadal pozostają
pozytywne.
Należy się spodziewać, że zawarcie Umowy o utworzeniu Bałtyckiego FAB jest
pierwszym krokiem zmierzającym do utworzenia Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej. W związku z powyższym należy się spodziewać dalszych
korzyści związanych zarówno z pogłębieniem współpracy z Litwą (dalsza
integracja systemów i struktur), jak również z rozszerzeniem funkcjonowania
Bałtyckiego FAB, związaną z rozwojem współpracy z innymi krajami regionu,
w tym nienależącymi do Unii Europejskiej, jak również przez wzmocnienie
współpracy z pozostałymi Funkcjonalnymi Blokami Przestrzeni Powietrznej.
Polska znajduje się obecnie wśród najważniejszych partnerów handlowych Litwy
i odpowiada za 7% wartości litewskiego importu i 10% litewskiego eksportu
w 2009 r. Z punktu widzenia Polski, Litwa jest mniej znaczącym partnerem

10 Net Present Value (Wartość Bieżąca Netto).
28