Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw

W art. 5 pkt 2 zaproponowano nowy przepis art. 74 ust. 2a Prawa o ruchu drogowym pozwalający 
na dokonanie czasowej rejestracji pojazdu pomimo braku dokumentów potwierdzających spełnienie 
obowiązków  wobec  skarbu  państwa  –  zapłatę  cła,  akcyzy  lub  podatku  VAT.  Jednocześnie  przepis 
określa,  iż  dokumenty te powinny zostać  złożone przed wydaniem stałego dowodu rejestracyjnego, 
co  wobec  ograniczenia  czasowej  rejestracji  do  30  dni,  skutecznie  zabezpiecza  interesy  skarbu 
państwa.  Zaproponowane  rozwiązanie  wynika  z  faktu,  iż  uzyskanie  ww.  dokumentów  może  trwać 
nawet  do  kilkunastu  dni  i  obecnie  wiąże  się  z  brakiem  możliwości  używania  pojazdu.  Tym  samym 
brak  możliwości  używania  pojazdu,  który  niejednokrotnie  kosztował  kilkaset  tysięcy  euro  i  został 
zakupiony  za  środki  pozyskane  w  ramach  kredytu  lub  leasingu,  oznacza  dla  przedsiębiorcy  znaczne 
straty narastające każdego dnia, w którym pojazd nie może być wykorzystywany. 
W  art.  6  zaproponowano  nowy  przepis  art.  16  ust.  1  pkt  12  ustawy  o  udostępnianiu  informacji 
gospodarczych.  Ma  on  na  celu  uzupełnienie  katalogu  organów  kontroli  uprawnionych  do 
otrzymywania  informacji  gospodarczych  o  organy  Inspekcji  Transportu  drogowego  w  związku 
wykonywanymi przez te organy zadaniami. 
W  celu  usunięcia  niejasności  interpretacyjnych  związanych  ze  stosowaniem  niektórych  przepisów 
ustawy  z  dnia  16  kwietnia  2004r.  o  czasie  pracy  kierowców  (Dz.  U.  Nr  92,  poz.  879  ze  zm.)  oraz 
ustawy  z  dnia  6  września  2001r.  o  transporcie  drogowym  (Dz.  U.  z  2007r.  Nr  125,  poz.  874  ze  zm.) 
zachodzi pilna konieczność  ich nowelizacji. Ponadto konsekwencją zmiany w  ustawie o czasie pracy 
kierowców jest zmiana ustawy z dnia 23 maja 1991r. o związkach zawodowych (Dz.U. z 2001 r. Nr 79, 
poz.  854  ze  zm.)  w  zakresie  możliwości  wprowadzenia  rozkładów  czasu  pracy  umożliwiających 
kierowcy dwukrotnie rozpoczynanie pracy w danej dobie. Oto propozycje zmian: 
Art. 7 dotyczy zmian w ustawie o czasie pracy kierowców (uock) i ma na celu: 
• usunięcie  niejasności  interpretacyjnych  związanych  z  kolizją  przepisów  rozporządzenia  WE 
561/2006, przepisów ustawy o czasie pracy kierowców i przepisów Kodeksu pracy, 
• dostosowanie przepisów do specyfiki pracy kierowcy wykonującego przewozy drogowe. 
W art. 7 pkt 1 zaproponowano zmianę przepisu art. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, poprzez: 
• Doprecyzowanie definicji przewozu drogowego zawartej w art. 2 pkt 2 uock tego przepisu, 
w celu  wskazania  że  pojęcie  to  dotyczy  wyłącznie  przewozów  objętych  przepisami 
rozporządzenia  WE  561/2006.  Zaproponowana  zmiana  pozwoli  na  jednoznaczne  ustalenie 
zakresu  podmiotowego  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców  określonego  w  art.  1  pkt  1‐2  tej 
ustawy, wskazując iż spod zakresu jej obowiązywania wyłączeni są kierowcy wskazani w art. 3 
ww.  rozporządzenia  (oprócz  kierowców  wykonujących  regularne  przewozy  na  trasach  nie 
przekraczających 50 km). Zmiana ta jest zgodna z art. 2 dyrektywy 2002/15/WE. 
• Wprowadzenie nowej definicji przewozu okazjonalnego (pkt 3a), które to pojęcie pojawia się 
w zaproponowanych dalej przepisach ustawy. 
• Wprowadzenie nowej definicji pory nocnej (pkt 6a) umożliwiającej właściwe wykorzystanie 
czasu prowadzenia pojazdu określonego przepisami rozporządzenia (WE) 561/2006 i zgodnej 
z przepisem art. 3 lit. h dyrektywy  2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i  Rady z dnia 11 
marca  2002 r.  w  sprawie  organizacji  czasu  pracy  osób  wykonujących  czynności  w  trasie 
13 
 
w zakresie  transportu  drogowego.  Obecnie  w  przepisach  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców 
stosowana  jest  definicja  pory  nocnej  zawarta  w  przepisach  Kodeksu  pracy,  co  powoduje 
skrócenie  dziennego  czasu  pracy  kierowcy  nawet  w  przypadku  prowadzenia  pojazdu  tylko 
przez  1  minutę  w  porze  nocnej,  tj.  w  wyznaczonym  okresie  ośmiogodzinnym  pomiędzy 
godziną  21.00  a  godziną  7.00.  Nowa  definicja  pory  nocnej  określa  ją  wyłącznie  dla  celów 
ustalania czasu, jako kolejne 4 godziny pomiędzy godziną 0.00 a 7.00, co jest zgodne z art. 3 
lit.  h.  dyrektywy  2002/15/WE  Parlamentu  Europejskiego  i  Rady  z  dnia  11  marca  2002  r. 
w sprawie  organizacji  czasu  pracy  osób  wykonujących  czynności  w  trasie  w  zakresie 
transportu  drogowego.  Należy  podkreślić,  że  w  związku  z  jednoznacznym  wskazaniem 
zakresu podmiotowego ustawy (kierowcy podlegający rozporządzeniu WE 561/2006), zmiana 
nie  odbije  się  niekorzystnie  na  innych  grupach  kierowców  nie  podlegających  specjalnej 
ochronie  związanej  z  wymaganym  czasem  prowadzenia  pojazdów,  wymaganymi  przerwami 
i okresami wypoczynku. 
W art. 7 pkt 2 zaproponowano zmianę brzmienia art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców. Zgodnie 
z dotychczasowym  brzmieniem  tego  przepisu  dla  celów  rozliczania  czasu  pracy  i  ustalania 
uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę – należy rozumieć 
24  kolejne  godziny,  poczynając  od  godziny,  w  której  kierowca  rozpoczyna  pracę  zgodnie 
z obowiązującym  go  rozkładem  czasu  pracy.  Oznacza  to,  iż  zabronione  jest  planowanie  czasu  pracy 
kierowcy  w  taki  sposób,  że  danej  dobie  miałby  wykonywać  pracę  powyżej  8  godzin  w  systemie 
podstawowym lub powyżej 10 (12) godzin w systemie równoważnym. Każde przekroczenie ww. norm 
jest  pracą  w  godzinach  nadliczbowych.  Takie  rozliczanie  czasu  pracy  kierowcy  stoi  w  sprzeczności 
z rozporządzeniem  (WE)  nr  561/2006  i  umową  AETR.  Zgodnie  z  art.  6  ust.  1  rozporządzenie  (WE) 
nr 561/2006  dzienny  okres  prowadzenia  pojazdu  nie  może  przekroczyć  9  godzin.  Po  okresie 
prowadzenia wynoszącym 4,5 godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej 45 
minut,  chyba  że  kierowca  rozpoczyna  okres  odpoczynku  (art.  7).  Z  kolei,  jak  wynika  z  art.  8  ust.  2 
rozporządzenia  (WE)  nr  561/2006  w  każdym  24  godzinnym  okresie  po  upływie  poprzedniego 
dziennego  okresu  odpoczynku  lub  tygodniowego  okresu  odpoczynku  kierowca  musi  wykorzystać 
kolejny  dzienny  okres  odpoczynku,  który  wynosi  11  odpoczynku.  Taka  konstrukcja  przepisów 
wspólnotowych powoduje, że po 9 godzinach prowadzenia, w trakcie którego kierowca wykorzystał 
45  minut  przerwy,  wykorzystuje  11  godzin  odpoczynku  i  może  rozpocząć  kolejny  dzienny  okres 
prowadzenia  (9  godzin  prowadzenia  +  45  minut  przerwy  +  11  godzin  odpoczynku  =  20  godzin  45 
minut).  Jeżeli  po  odpoczynku  kierowca  rozpocznie  kierowanie  pojazdem  spowoduje  to,  że  w  danej 
dobie  zdefiniowanej  w  art.  8  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców,  będzie  kierował  pojazdem  jeszcze 
przez  3  godziny  15  minut,  co  będzie  pracę  w  godzinach  nadliczbowych.  Przedstawiony  powyżej 
rozkład  czasu  pracy  jest  poprawny  z  punktu  widzenia  przepisów  o  czasie  prowadzenia,  przerw 
i odpoczynków i nie budzi uwag inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, lecz z punktu widzenia 
przepisów  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców  i  Kodeksu  pracy  jest  to  praca  w  godzinach 
nadliczbowych,  co  skrupulatnie  wychwytują  inspektorzy  Państwowej  Inspekcji  Pracy.  Aby 
zlikwidować  wskazany  paradoks  proponuje  się  dodanie  w  art.  8  ust.  2,  3  i  4,  które  dopuszczają 
rozpoczynanie  pracy  przez  kierowcę  przed  upływem  24  godzin,  co  nie  będzie  pracą  w  godzinach 
nadliczbowych,  przy  zagwarantowaniu  prawa  kierowcy  do  odpoczynku  dziennego  i  tygodniowego 
oraz przerw w prowadzeniu. 
14 
 
W  art.  7  pkt  3  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  11  ust.  2a  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców. 
Propozycja  ta  wynika  z  faktu,  iż  w  przewozach  okazjonalnych  osób,  ze  względu  na  ich  charakter 
przypominający  przewóz  rzeczy,  nie  jest  możliwym  ustalenie  rozkładów  czasu  pracy  dla  kierowcy 
wykonującego takie przewozy. 
W art. 7 pkt 4 zaproponowano zmianę przepisu art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców. W ust. 1 
tego  artykułu  ujednolicono  zasady  przedłużania  wymiaru  czasu  pracy  w  ramach  systemu 
równoważnego  czasu  pracy  dla  kierowców  wykonujących  transport  drogowy  i  dla  kierowców 
wykonujących przewozy na potrzeby własne. Dotychczasowe odmienne uregulowanie dla tych grup 
nie  znajduje  merytorycznego  uzasadnienia.  Należy  wskazać,  że  ten  sam  kierowca,  w  ramach  tego 
samego  przedsiębiorstwa,  może  ‐  w  zależności  od  rodzaju  ładunku,  odbiorcy  lub  nadawcy  ‐ 
wykonywać zarówno transport drogowy, jak i przewóz na potrzeby własne. Ułatwi to m.in. obliczanie 
należności za pracę w godzinach nadliczbowych, gdyż w ramach systemu równoważnego czasu pracy, 
pracą  w  godzinach  nadliczbowych  będzie  praca  ponad  12  godzin  na  dobę  dla  każdego  z  kierowców 
niezależnie od formalnego statusu wykonywanego przez nich przewozu. 
Z  kolei  nowy  przepis  ust. 6  ma  na  celu  jednoznaczne  wskazanie,  że  jeżeli  kierowca  świadczy  pracę 
w ramach równoważnego czasu pracy i wykonuje przewóz rzeczy lub przewóz okazjonalny osób, nie 
istnieje wymóg opracowywania rozkładów czasu pracy. 
W  art.  7  pkt  5  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  17  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców, 
rozszerzającą  zakres  podmiotowy  normy  prawnej  w  nim  zawartej  z  kierowców  wykonujących 
transport  drogowy  na  kierowców  wykonujących  przewóz  drogowy,  co  jest  pojęciem  szerszym 
i zgodnym  z  rozporządzeniem  WE  561/2006.  Uzasadnienie  tej  zmiany  jest  takie  samo,  jak  zmiany 
zawartej  w  art.  7  ust.  4.  Ten  sam  kierowca  w  tym  samym  przedsiębiorstwie  może  wykonywać 
podobne przewozy różniące się jedynie statusem formalnym. 
W art. 7 pkt 6 zaproponowano zmianę przepisu art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców, mającą na 
celu uwzględnienie zmiany art. 2 pkt 2 uock i powodującej zawężenie zakresu podmiotowego ustawy, 
o którym mowa w art. 1 pkt 1‐2 uock. 
W  art.  7  pkt  7  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  24  pkt  2  ustawy  o  czasie  pracy  kierowców, 
w celu  usunięcie  luki  prawnej.  Obecnie  poza  zakresem  regulacji  art.  24  pkt  2  ustawy  o  czasie  pracy 
kierowców  są  kierowcy,  którzy  w  innych  podmiotach  kierują  pojazdami  na  innej  podstawie  niż 
stosunek  pracy  (np.  umowa  zlecenie,  umowa  o  współpracy  z  kierowcą  prowadzącym  działalność 
gospodarczą, itp.). Taki kierowca, w obecnym stanie prawnym składa oświadczenie, że nie pozostaje 
w  zatrudnieniu  u  innego  pracodawcy.  Tym  samym  przedsiębiorca,  planując  przewozy,  nie  jest 
w stanie uwzględnić, że kierowca ma przekroczone normy określone w rozporządzeniu WE 561/2006. 
Powoduje  to  zagrożenie  bezpieczeństwa  wykonywanego  przewozu  i  zagrożenie  bezpieczeństwa 
ruchu  drogowego.  Dlatego  też  proponuje  się  likwidację  tej  luki  przez  rozszerzenie  obowiązku 
przedkładania  oświadczenia  również  na  kierowców,  którzy  w  innym  podmiocie  wykonują  pracę  na 
innej podstawie niż stosunek pracy. 
W art. 7 pkt 8 proponuje się zmianę przepisu art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców. Zmiana ust. 1 
w tym artykule ma na celu ostateczne usunięcie wątpliwości związanych z nieprecyzyjną jego treścią. 
O  potrzebie  zmiany  świadczyć  może  fakt,  iż  wobec  wątpliwości  zgłaszanych  do  tego  przepisu  przez 
15 
 
niektórych  inspektorów  pracy  oraz  inspektorów  transportu  drogowego,  Główny  Inspektor  Pracy 
wspólnie z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego w dniu 16 lipca 2009 r. wystosowali pismo 
zawierające  wspólne  stanowisko  w  tej  sprawie.  W  stanowisku  tym  określono,  że  w  ewidencji 
kierowcy  nie  muszą  być  przechowywane  wszystkie  wskazane  w  art.  25  ust.  1  uock  dokumenty, 
a jedynie  te  które  są  wystarczające  do  udokumentowania  wszystkich  danych  wymaganych  przez 
przepisy  prawa  pracy.  Dlatego  też  proponuje  się  ostateczne  rozstrzygnięcie  wątpliwości,  poprzez 
użycie  w  treści  przepisu  funktora  „lub”,  wskazującego  jednoznacznie  na  możliwość  wybrania  przez 
pracodawcę wygodnej dla niego formy prowadzenia ewidencji. 
Dodatkowo w art. 25 uock proponuje się dodanie nowych przepisów ust. 1a i 1b, które mają na celu: 
• wyłączenie  obowiązku  prowadzenia  ewidencji  czasu  pracy,  jeżeli  kierowca  wykonuje  pracę 
w ramach  zadaniowego  czasu  pracy  lub  otrzymuje  ryczałtu  do  wynagrodzenia  za  pracę 
w godzinach nadliczbowych albo w porze nocnej, 
• wprowadzenie  dla  pracodawcy  obowiązku  prowadzenia  ewidencji  nieobecności  w  pracy 
w kierowcy,  z  podziałem  na  rodzaj,  gdyż  same  zapisy  z  wykresówek  z  tachografów 
analogowych  lub  wydruki  danych  z  tachografów  cyfrowych  nie  zawierają  informacji 
o korzystaniu przez pracownika z urlopów, świadczeń z ubezpieczenia społecznego, dni opieki 
nad dziećmi do lat 14, itd. 
W  art.  7  pkt  9  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisu  art.  27  ust.  5  ustawy  o  czasie  pracy 
kierowców  określającego  normę  kolizyjną  pomiędzy  przepisami  tej  ustawy  a  przepisami 
rozporządzenia  (WE)  nr  561/2006  i  umowy  AETR,  określającymi  czas  prowadzenia  pojazdów, 
obowiązkowe  przerwy  i  okresy  wypoczynku.  Zmiana  ma  na  celu  usunięcie  wątpliwości  w  sprawie 
wymaganego zachowania kierowcy w związku z odebraniem skróconego wypoczynku tygodniowego, 
o którym mowa w art. 8 ust. 6 ww. rozporządzenia. Odpoczynek ten jest wprawdzie krótszy (24 h) od 
odpoczynku tygodniowego o którym mowa w art. 14 ust. 2 ustawy o czasie pracy (36 h), nie mniej za 
skrócenie  odpoczynku,  o  którym  mowa  w  rozporządzeniu  (WE)  561/2006  kierowcy  przysługuje 
rekompensata  wykorzystywana  jednorazowo  przed  końcem  trzeciego  tygodnia  następującego  po 
danym  tygodniu.  Aby  uniknąć  niejednoznacznej  interpretacji  i  rozwiązać  oczywistą  kolizję  norm 
zaproponowano ww. rozwiązanie zgodnie z przepisem art. 2 ust. 4 dyrektywy 2002/15/WE. 
W art. 7 pkt 10 zaproponowano zmianę przepisu art. 31 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców. 
Propozycja  ma  na  celu  usunięcie  rozbieżności  w  zakresie  danych  umieszczanych  na  zaświadczeniu 
wystawianym  kierowcy  przez  pracodawcę,  które  są  w  odmienny  sposób  uregulowane  w  ustawie 
o czasie pracy kierowcy oraz w formularzu zaświadczenia ustalonym decyzją Komisji Europejskiej. 
W  art.  7  pkt  11  zaproponowano  dodanie  nowego  przepisu  art.  31d  ust.  3  ustawy  o  czasie  pracy 
kierowców, w celu objęcia obowiązkiem składania oświadczeń o zatrudnieniu u innego pracodawcy 
oraz  o wykonywaniu  na  rzecz  przewoźnika  pracy  na  innej  podstawie  niż  stosunek  pracy,  o  których 
mowa  w  art.  24  pkt  2  kierowców  pojazdów  używanych  do  przewozu  osób  w  ramach  przewozów 
regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Obecnie kierowcy ci są wyłączeni z tego obowiązku 
na  podstawie  przepisu  art.  22  uock,  co  powoduje  że  pracodawca  działający  w  tym  sektorze 
przewozów drogowych, nie jest w stanie przestrzegać normy prawnej zawartej w art. 31d ust. 1 uock, 
zgodnie  z  którą  normy  dotyczące  czasu  prowadzenia  pojazdu,  dziennego  i  tygodniowego  okresu 
16 
 
odpoczynku  obowiązują  także  kierowcę  wykonującego  przewozy  na  rzecz  więcej  niż  jednego 
podmiotu. 
W art. 7 pkt 12 zaproponowano w art. 31e ustawy o czasie pracy kierowców dodanie nowego ust. 4, 
usuwającego wątpliwości dotyczące okresu tworzenia rozkładów czasu pracy, w sytuacji gdy kierowca 
wykonuje  obok  regularnych  przewozów  osób  na  trasach  nieprzekraczających  50  km,  także  inne 
rodzaje przewozów. 
W  art.  8  zaproponowano  nowy  przepis  art.  97a  ustawy  o  służbie  cywilnej.  Ma  on  na  celu 
wprowadzenie  możliwości  ustalania  odmiennego  rozkładu  czasu  pracy  dla  inspektorów  Inspekcji 
transportu  drogowego  niż  wskazany  w  przepisie  art.  97  ww.  ustawy  dla  wszystkich  pozostałych 
członków  korpusu  służby  cywilnej.  Propozycja  ta  jest  uzasadniona  faktem,  iż  zadania  inspektorów 
muszą  być  realizowane  w  odmiennych  warunkach  niż  zadania  innych  urzędników.  Dla  przykładu 
można wskazać, iż obecne ogólne regulacje uniemożliwiają organizację kontroli drogowych w porze 
nocnej,  i  tym  samym  w  tym  czasie  realizowane  są  przewozy,  które  godzą  w  zasady  uczciwej 
konkurencji (np. przewozy zagranicznych przewoźników bez wymaganych polskich zezwoleń). 
Art.  9  jest  swoistym  przepisem  przejściowym,  który  wdraża  przed  4  grudnia  2011  r.  –  tj.  dniem  do 
którego  wszyscy  przewoźnicy  są  obowiązani  dostosować  się  do  wymagań  Rozporządzenia 
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego 
wspólne  zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i  uchylającego 
dyrektywę  Rady  96/26/WE  (Dz.U.UE.L.2009.300.51)  –  postanowienia  zawarte  w  art.  5  lit.  a  i  c  tego 
aktu prawnego. Zgodnie z tym przepisem przewoźnicy ubiegający się o wydanie nowej licencji będą 
musieli  wykazać  się  posiadaniem  siedziby  i  bazy  eksploatacyjnej.  Zapobiegnie  to  wejściu  na  rynek 
przewozowy  przedsiębiorców,  którzy  nie  będą  mogli  spełnić  nowych,  bezwzględnie  obowiązujących 
od 4 grudnia 2011 r. wymagań. Zaproponowana regulacja dodatkowo pogłębia konstytucyjną zasadę 
zaufania  do  państwa,  uniemożliwiając  uzyskanie  uprawnień  przewozowych  przez  podmioty,  którym 
za kilka miesięcy należałoby je cofnąć ze względu na spełnienia przesłanek do uznania za zdolnych do 
wykonywania zawodu przewoźnika. 
Zaproponowany  przepis  art.  10  ust.  1  określa  zasadę,  iż  we  wszczętych  postępowaniach 
administracyjnych lub sądowych w sprawach o cofnięcie licencji lub o ukaranie karą pieniężną, i nie 
zakończonych  przed  dniem  wejścia  w  życie  ustawy,  stosuje  się  przepisy  ustawy  o  transporcie 
drogowym w brzmieniu ustalonym przez niniejszą ustawę. 
Ustawa  ma  wejść  w  życie  po  upływie  14  dni  od  dnia  jej  ogłoszenia  (art.  11).  Przewidziano  okres 
przejściowy dla zmian w ustawie o drogach publicznych, które mają wejść w życie z dniem 1 stycznia 
2011  r.  Także  ta  zwłoka  we  wprowadzeniu  nowych  przepisów  uzasadniona  jest  koniecznością 
przygotowania nowych aktów wykonawczych. 
Ustawa jest zgodna z prawem Unii Europejskiej. 
Skutki przyjęcia proponowanych regulacji 
Przyjęcie  zaproponowanych  regulacji  powinno  w  pozytywny  sposób  wpłynąć  na  funkcjonowanie 
rynku  przewozów  drogowych  i  na  stabilność  sytuacji  nowoczesnych,  dobrze  zorganizowanych  firm 
transportowych, zatrudniających większą liczbę pracowników. 
17