Unijne prawa pasażerów lotniczych wymagają zmian

Przeczytaj także: Mgła zakłóca działalność lotnisk. Czy za odwołany lot przysługuje odszkodowanie?

Polska prezydencja planuje nowelizację Rozporządzenia (WE) nr 261/2004

Polska podczas prezydencji w Radzie Unii Europejskiej zamierza wznowić prace nad problemem, który od ponad dekady pozostaje nierozwiązany – nowelizacją rozporządzenia dotyczącego odszkodowań za opóźnione i odwołane loty. Komisja Europejska już w 2013 roku zidentyfikowała luki w przepisach, jednak brak kompromisu między państwami członkowskimi uniemożliwił ich aktualizację. Polska planuje przedstawić projekt zmian podczas posiedzenia Rady w Luksemburgu 5 czerwca 2025 r. W przypadku braku porozumienia przygotowane zostanie sprawozdanie z postępu prac.

Co reguluje Rozporządzenia (WE) nr 261/2004

Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 reguluje prawa pasażerów linii lotniczych w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lotu lub dużego opóźnienia. Określa zasady przyznawania odszkodowań (250–600 euro), zapewnienia opieki (posiłki, nocleg, transport) oraz informowania pasażerów o ich prawach. Celem przepisów jest ochrona podróżnych i zobowiązanie linii lotniczych do odpowiedzialności w sytuacjach zakłóceń lotów.

Nowelizacja przepisów – cele i zmiany

Jednym z kluczowych działań polskiej prezydencji jest wznowienie prac nad nowelizacją rozporządzenia oraz dążenie do doprecyzowania i aktualizacji przepisów. Polska planuje wypracować wspólne stanowisko Rady UE w odniesieniu do wniosku Komisji Europejskiej z 13 marca 2013 r. Nowelizacja ma uwzględnić:

• Zakres nadzwyczajnych okoliczności (np. wybuch wulkanu na Islandii, pandemia COVID-19).
• Prawo do odszkodowania za duże opóźnienia.
• Szczegółowe regulacje dotyczące lotów łączonych i wykazu nadzwyczajnych okoliczności (np. zderzenia z ptakiem, strajki kontrolerów ruchu lotniczego).

David Janoszka, ekspert ds. praw pasażerów z AirCashBack, podkreśla, że nowelizacja przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 to proces wymagający szczególnej rozwagi. Z jednej strony mowa bowiem o akcie prawnym składającym się z ledwie kilkunastu artykułów, spośród których w praktyce stosuje się tylko pojedyncze przepisy. Z drugiej strony przepisy wspomnianego rozporządzenia to w istocie ramy dla systemu tworzonego przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, a nie regulacje dające się stosować wprost. Niemalże każdy przypadek stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wiąże się z koniecznością odwołania do danego orzeczenia TSUE. Tych zaś w przedmiocie omawianego rozporządzenia jest kilkaset i spośród tej liczby orzeczeń trudno ująć w treści aktu choćby część najistotniejszych interpretacji wypracowanych przez TSUE. Dlatego też kluczowe jest opracowanie minimalnych, acz fundamentalnych zmian w przepisach rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – co bez wątpienia jawi się jako konieczne, jednocześnie nie prowadząc do podważenia już ustalonych zasad interpretacyjnych, na których opiera się dotychczasowa praktyka TSUE.

Wzorce z Wielkiej Brytanii

Zdaniem eksperta ds. praw pasażerów z AirCashBack Davida Janoszki, warto wzorować się na rozwiązaniach przyjętych przez Wielką Brytanię po brexicie. Wielka Brytania dostosowała rozporządzenie (WE) nr 261/2004 do swojego systemu prawnego, wprowadzając minimalne, ale fundamentalne zmiany. Przykładem jest zapisanie prawa do odszkodowania za opóźnienie lotu wprost w przepisach, co dotąd wynikało jedynie z orzecznictwa TSUE.

Wyzwania związane z definicją nadzwyczajnych okoliczności

W kontekście okoliczności nadzwyczajnych nie sposób zaaprobować planów rządu co do stworzenia wykazu nadzwyczajnych okoliczności. Samo pojęcie “nadzwyczajnych okoliczności” jest w orzecznictwie TSUE jasno sprecyzowane i zdecydowana większość przypadków nie powinna budzić wątpliwości interpretacyjnych. Ujęcie samej definicji “nadzwyczajnych okoliczności” w treści rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – tak jak uczyniła to Wielka Brytania – byłoby wskazane. Sądy bowiem często błędnie zrównują to pojęcie z “pechem” czy “siłą wyższą”, a w tym wypadku nie można sprowadzać “nadzwyczajnych okoliczności” do kwestii braku wpływu przewoźnika na ich zaistnienie. Tworzenie listy przykładowych nadzwyczajnych okoliczności jest natomiast czynnością wtórną względem istniejącego orzecznictwa TSUE, a – co kluczowe – w dłuższej perspektywie szkodliwą dla pasażerów. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej nadal będzie miał autonomię w zakresie wykładni przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Orzeczenia w przedmiocie tego rozporządzenia bez wątpienia będą w dalszym ciągu wydawane. Można mieć zaś wątpliwości co do tego, czy taka lista przykładowych nadzwyczajnych okoliczności będzie na bieżąco – jeżeli w ogóle – aktualizowana.

Doświadczenia z COVID-19

Komisja Europejska w 2013 r. opublikowała przykładową listę nadzwyczajnych okoliczności, która uwzględnia choćby usterki techniczne jako taką “nadzwyczajną okoliczność– sztandarowe zdarzenie, które nie uzasadnia zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności odszkodowawczej. Mimo jawnej sprzeczności tej przykładowej listy z orzecznictwem TSUE przewoźnicy lotniczy do dnia obecnego powołują się na jej treść, bezpodstawnie uzasadniając odmowę wypłaty odszkodowania pasażerom, czemu niestety czasem wtórują sądy. Jeżeli zatem celem rządu jest ujednolicenie linii orzeczniczej, aby wzmocnić ochronę praw pasażerów, rozdrobnienie dotychczasowych regulacji wskutek oparcia się na kazuistyce może paradoksalnie prowadzić do zwiększenia skali rozbieżności interpretacyjnych i przede wszystkim pozbawić dynamiki przepisów, które w ogólnym brzmieniu w lepszym stopniu dostosowują się do bieżących realiów. Nie wydaje się zaś możliwe ujęcie nawet większości “przykładowych nadzwyczajnych okoliczności”, albowiem takich można wyliczać niemalże bez końca, a części nie jesteśmy w stanie nawet przewidzieć – tak jak to było w przypadku wybuchu pandemii COVID-19.